Chat GPTで修理

 謎のエンスト、それは下り坂の赤信号で停車した時に起こった。ブレーキを踏んで停車した途端にエンジン回転がぐっと下がってエンスト。エンジンを再始動して走り出すと何事もなかったのように普通に走るし、平地や上り坂での信号待ちでは発生しない。

ところが、帰宅してシフトをリバースに切り替えてバックしようとしたら同じ現象が再発。なんじゃこりゃ？

まず思いついたこと。どっかの配線が断線しかかってるんじゃなかろうか？205ならよくあることだし。エンジンルームを開けてあちこち揺すってみる。むむっ？エアフローメータを揺するとエンストするぞ。こいつか！

勝ち誇ったようにコネクタ周りをチェック。あれ？べつに断線してないよ。

エアフロを交換してみる。やっぱり揺すると止まる。

今回は、世間で流行りのChat GPTなるものに聞いてみた。

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なるほど、エアフロ本体を替えても同じで、配線を揺すっても症状が出ないとなると、単なるセンサー不良やカプラー接触不良の線は薄くなりますね。
この場合、「横にずらす」という動作が関係しているのは物理的にエア経路や負圧系に影響が出ている可能性が高いです。

1. 二次エア吸い（ホースやジョイントの亀裂）

• エアフロをずらすと、ゴムダクトやジョイント部に負担がかかり、普段は塞がっている亀裂が開く。

• これにより未計測の空気が混入し、燃調が狂って即エンスト。

• 特にプジョー205は吸気ダクトのゴムが経年で硬化＆微細なヒビが入りやすいです。

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なるほどなるほど。GPT、205にも詳しいみたいだしなかなか役に立つじゃん。

吸気ダクトね。バラしてみるか。

ありゃりゃ、GPTさんの言う通りだよ。スロットルボディ手前の直角ダクトが裏側でバックリ。

下り坂やバックでエンジンが前方向に傾くたびに、この亀裂がバックリ開いて余計な空気を吸ってしまっていたっていうわけだ。これは納得！

実際にリバースに入れてみるとエンジンはググッと前に倒れるのがわかる。下り坂で停車した時も、エンジン頭部が重いから同じように前に倒れ込んでこのバックリ現象が起こっていたわけだ。

とりあえず亀裂はブチルゴム接着剤とアルミテープで仮補修。交換部品はeBay.ukから発注した。

そうそう、GPTさんへのお礼も忘れちゃいけない。

「おっしゃる通りでした」と回答すると、GPTさん

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私の経験では、エアフロをずらすとエンストする症状は、9割が吸気ダクトの微細な亀裂かホース根元のエア漏れでした。
とくに205の年式なら、見た目は平気でもゴムがカチカチで、力をかけると一気に隙間ができます。

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「私の経験」だと？おまえも205に乗ってるのか(笑)！！

ベニヤ板製パーセルシェルフ

以前、突っ張り棒で支えていたリアパーセルシェルフ、ついに突っ張り棒でも支えきれないほどグズグズに劣化してしまった。もうどうにもならない。。。

こうなったら作ってしまえ！ホームセンターでベニヤ板を買ってきて、ノコギリ片手に楽しい夏休みの工作だ！

板は600mm×450mm×5.5mm厚を２枚買ってきてつなげて加工した。

ホントは一枚モノにしたかったんだけど、パーセルシェルフってのはクルマの横幅ほぼいっぱいの大きさなわけで、当然そうなるとそのままじゃ205に載らないのである(笑)（よく聞く「解体屋にバンパーを買いに行ったものの、どうやってもクルマに積めなくて諦めた」っていうのと同じだ）。もちろん、縦に積めば載らないこともないんだけど、結果としては二分割の方が加工しやすくてよかったと思う。

ちなみに一枚モノで買われる方は、1,150mm×330mm以上あれば足ります。あ、CTI以外のモデルの人は、寸法もカタチも違うから参考にしないでね！！

厚さは10mmぐらいの厚い板の方がしっかりするんだけど、まあスピーカぐらいしか載せないから、今回は薄いベニヤ板にしてみた。曲線部分はしょせん現場合わせの加工になるわけで、これぐらいの薄さだとぎりぎりなんとかカッターナイフでも整形できるから、これも正解だったと思う。

表面には合皮柄のPVCシートを貼ってみた。カーペット交換の時に買い過ぎて余っていたスプレー糊が大活躍！

見た目もいい感じに仕上がったぞ。

取り付けてスピーカを載っけて完成！これでもう当面はズッコケることはなかろう。

・・・しまった、型紙を作っておけばよかった（反省）。

全ショックアブソーバ交換

１月の車検時にクルマ屋の大将から「いいかげんショック交換してあげなよ。もうクタクタでかわいそうだ」と言われて、円安で苦しかったけど頑張って仕入れておいたショック一式。この大型連休で全部交換してやることにした。

たしか以前も愚痴ったけど205の足回りをいじる時の注意。ホームセンターで売ってる工具セットなんかには普通入ってない11mm、16mm、18mmといった変なサイズのソケットやメガネレンチが必須。このクルマをいじくるなら7mmから24mmまで1mm単位で全部揃えておくことをお勧めします。

さあ、まずは「完全に抜けてる」と言われていたリアショックの交換から。20年前ぐらいに一度交換してるけど、その時は自分でやらずに大将にやってもらっちゃったから、実はリアショックの交換っていうのは今回初めての経験だ。

やってみれば、ボルトがやたら固いことと、いろいろ邪魔してレンチが入りづらいこと（これはもう205のすべての作業に言える(苦笑)）以外はそれほど難しくはなかった。

ただ、やっぱり失敗は付きもので、そのクソ固いボルトを抜く時にハンマーでひっぱたきすぎてネジ山を潰してしまった。急遽M14-1.5mmピッチのダイスを買ってきてネジ山修正。

そんなこんなで丸々一日かかっちゃったけど、リア両輪共に無事交換完了。

次はフロントだ。こっちはもう過去にもやってるからお手のもの。ちゃちゃっと済ませよう！

・・・なんてうまくはいかないのだ。前回やったのなんて15年以上前だよ。ほとんど忘れてる。。。幌交換と同じだね。

前回のこのブログ記事ではなんだかいろいろめんどくさいことをやってるけど、いろいろ手慣れてきたこともあって、今回はロワアームもスタビライザも全部解放して、ハブキャリア完全ぶらぶら状態で交換することにした。ブレーキホースに無理がかかるのと、インナーのドライブシャフトブーツがびよーんと伸びてくることだけ気を付ければこの方が早い。

外したショックからコイルスプリングをスプリングコンプレッサで圧縮して分離。今回のフロントショック交換での最大の難関は、このスプリングコンプレッサを家のどこにしまっておいたかを思い出すことだった(苦笑)。

分離できたら新しいショックに入れ替える。

車体への装着時は、ホームセンターで売ってるような安い小さなジャッキが手元にあると便利。ハブキャリアを持ち上げて支えたり、ロワアームのボルト穴の位置合わせなんかにけっこうちょこまかと活躍してくれる。タイロッドエンドのナットなんてそのままだと締めようにも供回りしちゃうけど、下からジャッキでグッと持ち上げといてやると供回りせずにガッチリ締まってくれる。

全ショックアブソーバを交換した結果、クルマの挙動が安定したのはもちろんだけど、何より走行中あちこちから聞こえてきていたガタピシ音が消えたのが最大の効果だ。

あと付けクルーズコントロールスイッチの改良

当初付けた負圧式クルーズコントローラ・CSS-100から、電動式クルーズコントローラ・LC210に入れ替えた時からずっと使ってた専用のレバースイッチ。操作感触がイマイチな上にどうも時々接触不良を起こしている。どうにかしたいけど生産中止になっちゃった今となってはどうにもならない。

負圧式の時に流用したトヨタのレバースイッチの感触がすごくよかったから、今回入れ替えてみようと思う。

ただ、前回使っていたトヨタのスイッチはレバーの長さが短くて、205だとちょっと使いづらい。調べたところ、プリウスなんかに使われている最近のスイッチは少し長くなってるようだ。

中古品を仕入れてバラしてみた。レバー自体は確かに長いから、操作しやすそうだ。

ただ、スイッチ本体が変な形で、ただでさえスペースがない205のステアリングコラム内にはこのままじゃ納まりそうもない。まあ、あとで何とか考えよう。

スイッチの機能自体は一般的なON/OFF、SET、RESET、CANCELだから問題ない。ただし、電気的構造はステアリングリモコンなんかと同じで、操作したボタンによって変わる抵抗値を検知する分圧式のスイッチ。今付いているクルコン・LC210には合わないから、前回同様抵抗器をすべて外して接点ひとつひとつすべてバラバラに配線を取り出す。

もうひとつ、今使ってる電動式・LC210には他に気に入ってる機能がある。あらかじめ記憶させた二種類の速度を２つボタンで呼び出せるところだ。郊外の一般道用に60km/hと、高速用に90km/hを記憶させてあるけど、これが超便利。

この機能はどうしても活かしたいから、トヨタレバーの裏側のカバーにタクトスイッチを取り付けることにした。写真は取付後。二つある黒いポッチがタクトスイッチの操作ボタン。

裏側はこんな感じ。狭くて薄いスペースにタクトスイッチ２個を何とか納めるために切った張ったでいろいろ加工した。

スイッチ本体はとにかく取付足なんかの余分な出っ張りを全部切り落としてできるだけコンパクトにした。引き出した配線は一本一本純正のレバースイッチ内にあった制御基板に繋いで、基板ごと熱収縮チューブで絶縁処理。

さて、スイッチ本体はどうやって取り付けよう。。。

ステアリングコラムカバーの中はこんな感じだ。この手前の台座に元々あるワイパーレバーと新設のクルコンレバーを同居させなきゃなんない。以前の短レバーのトヨタスイッチは奥行きが薄かったから、台座の低い段にワイパーレバーと並べてうまく押し込めたけど、今度の長レバーのスイッチは奥行きが少し厚くて同じようには付きそうもない。

ワイパーレバーとクルコンスイッチ本体を台座にあてがってみていろいろ検討。クルコンスイッチは台座の段差手前側の少し高い部分に乗せることにした。

ただ、ここだと上側からかぶさってくるコラムカバー(左写真)が干渉。思い切ってコラムカバーの邪魔な部分をすっぱり切り落とすことにした。

この筒状の部分は元々はメーターフードの脚が刺さる部分なんだけど、そんな脚はとっくの昔にもぎ取れちゃってて今はもう無いから、まったく支障はない。

こうしてできたスペースにスイッチを押し込んで、下から小さなタッピングビスをねじ込んで固定。本体内にビスをねじ込み過ぎると、レバーの動作に干渉しちゃうから、平ワッシャを何枚かかまして食い込み具合を調整。

こんな固定で大丈夫か不安だったけど、案外ガッチリ付いて無事完成！そこそこ荒っぽく操作しても大丈夫みたい。

レバーの長さもステアリングから遠過ぎず近過ぎずでいい感じだよ。

もう今後はこんなワイヤー式の後付けクルコンなんて商品はおそらく発売されないだろうから、このまま205の寿命まで大事に使い込んでやることになるんだろうな。

壊れたらいよいよ自作にチャレンジか？

ホーンボタン装着再挑戦

事故の修理も終わり車検も無事通っていつもそばに205がいると、放っておけずにいろいろ手を付けたくなる（←悪い癖だ）。

運転席に座っていて考えた。やっぱりこの目の前のステアリングのホーンボタンを活かしたい。まあ、ホーンなんて年に１回鳴らすかどうかなんだけど。

ただ、以前ステアリングシャフトの中空部にキャプタイヤケーブルを通す作戦を試みて大失敗している。。。

ふと思い立った。無線式にしたらどうだろう。

１セット数百円のMade in Chinaのいかにも怪しい無線式押ボタンを仕入れてみた。

送信ボタンの中身をバラして、送信基板上のタクトスイッチを取っ払って、その配線をMOMOのホーンボタンに接続。

送信基板はステアリングボスの中でブラブラして断線しないようにホーンボタンの裏に付属してた両面テープで貼り付けた。それにしてもこれ、なんだか元々ホーンボタン用に作られたんじゃないかって思うぐらい寸法が似通ってるんだよねぇ。

受信機側からは電源配線と接点出力を取出す。

電源はヒューズを介してバッテリの＋回路（ホーンはキーOFFでも鳴らせるからね）とアースに接続。

接点出力の方は純正のウィンカーレバーにあるホーンスイッチに並列接続。次回の車検で要らぬトラブルにならないように、どっちのスイッチを操作してもホーンが鳴るようにしておいた。

成功成功！MOMOのホーンボタンでクラクションが鳴るようになりましたー！

実はこの無線式ボタン、安いから二種類買って実験してみたんだけど、もう一方のヤツはボタンを押して離した時にほんの少し遅れて音が止まる（OFFの反応が遅い）。これだと一番使用頻度が高い「プッ」っていう短い鳴らし方ができない。ちょっと押しただけでも長めに「プー」ってなっちゃう。比べてみて結局今回取付けた方に決めた。まあこのあたりは個体差もあるのかもしれないから、複数購入して試してみた方がいいと思う。

あ、ついでに怪しかったオルタネータも注文していた再生品が届いたので交換しました！これで当面は安心！

お漏らし修理

ラジエータがヤバい。時々お漏らしする。二年前にすでに始まってたから、今回はいよいよ交換することにした。ラジエータ自体は入手済みだから、とにかく交換するだけだ。

右前のタイヤを外して、タイヤハウス内に見えるロワーホースを外してクーラントを抜く。

その間にフロントグリル、ラジエータ上部フレーム、ラジエータ固定クリップ等、邪魔になるモノは全部外しておく。

概ねクーラントが抜けたら、上部の太いアッパーホース、細いリザーバホース、水温センサ（正しくは『水温スイッチ』だね）のコネクタを外して、ロワーホースが付いたままラジエータを抜き出す。ラジエータ自体は特にネジ止めされてるわけじゃないから半ば強引に引っ張り上げればいいんだけど、この時ロワーホースに傷が付かないように気を付ける必要がある。ホントならロワーホースとラジエータも分離してラジエータ本体だけを取り外せればいいんだけど、この接続部のホースバンドにはどうにもこうにも手が入らない。これが205のラジエータ交換時の一番のコツかな。

せっかくだからヒータコアも含めて冷却水のラインにホースを繋いで水道水で洗浄もした。

外したラジエータ。ボロボロだけど、何年も経てばまあこんなもんだよね。

『お漏らし箇所』というのはちょうどパワステの油圧ホースが干渉していた部分。

今回、この忌まわしいパワステホースも根本から方向を修正して、ラジエータとのクリアランスが十分取れるように工夫した。

新しいラジエータ。上の写真のような古いラジエータにあった上部に突き出た補給口が左右ともにないんだけど、まあエア抜きをしっかりやれば問題なかろう。

サイドタンクはこれまでの真鍮製じゃなくてイマドキの樹脂製。おかげで軽い軽い。

古いラジエータから外してきた水温センサのパッキンはボロボロだったからホームセンターに行って買ってきた。おなじみカクダイ製の内径22mmの平ゴムパッキンだ。水温センサ自体は６年前に交換してるから問題なかろう。

外した時と同様にロワーホースは先にしっかり付けておく。しつこいようだけど、あとからじゃここのホースバンドは狭くてどうにもこうにも締められないからね。

上の写真にも書き込んだ通り下部に立派なゴムブッシュが付いてたけど、これ、不要でした。このまま取り付けてみたらブッシュの高さ分だけラジエータが上に出っ張っちゃって、どうにもこうにも固定クリップが付かない事態に直面。縁の下に潜ってバールでラジエータを持ち上げながら一生懸命外すことになった。そもそも車体側の受けにゴムが付いてるから、ラジエータ側には不要なわけだ。

ロワーホースがタイヤハウス側に行くようにうまく誘導しながらラジエータ本体を車体に取り付ける（左の写真は、間違って下部のゴムブッシュを付けたままだから上面がきちんと納まってない）。

上に突き出てた補給口がないのはスッキリしてて悪くないね。

ロワーホース、アッパーホースをつないだら、リザーバタンクからクーラントを注入していく。エア抜きのために上部の細いリザーバホースはまだ繋がない。

やがてこのリザーバホース口からクーラントが溢れてくるから、ここでリザーバホースを繋いでエンジン始動。しばらくするとリザーバタンクの水位が下がるから、ここでまたこのホースを抜いてまた溢れるまで補充。これを何回か繰り返すことでエア抜きを完了させる。

下回りを覗いて漏れのないことを確認して完了！

エンジンルームの清掃も同時進行でやったから結局１日仕事になっちゃったけど、いずれにしてもこのクソ寒い真冬にやる作業じゃないと痛感。それほどの漏れじゃなかったから、暖かくなる春先まで騙し騙し乗っててもよかったかも。。。