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2025/09/15

まだまだ終わらないトラブル地獄

レクターアーロンテープで仮補修したパワステホース、やっぱりあっという間にまた漏れてきた。もうこれはホースごと交換するしかなさそうだ。とはいえ205右ハンドルのパワステホースなんてモノはそうそう簡単には手に入りそうもない。
耐圧ホースといえばホームセンターでもよく見かけるトヨロンホースだ。耐圧は1.0MPa。耐熱性はないけど、なるべくエンジンから離れたところを通してやればとりあえずなんとかもつんじゃないだろうか。

こちら、オルタネータを外すとすぐ下にあるパワステポンプ側の配管。外径10φの金属配管だ。

こちら、パワステシリンダに行く縁の下側の配管。ポンプ側と同じ金属配管だけど、こちらは外径8φ。
この上下配管を結ぶ途中に、今回漏れたゴムホース部分がある。

よし、この間をトヨロンホースで繋いでやろう。

上下をパイプカッターでぶった切って漏れたホースを取り出す。

ポンプ側の継手にホースジョイントをロー付けして・・・

（そういえばなぜかフランス国旗配色の）トヨロンホースで接続！

縁の下側も配管を直管部分でぶった切って、ポンプ側同様にホースジョイントを取付けて、ガッチリ接続！
さあ、試験走行だ。

ところが、、、軽く近所を一周してきただけで、またブシューという音と共にまたもエンジンルームから白煙！

うーん、トヨロンじゃさすがに役不足だったか。。。失敗。




ならば、amazonで売ってる油圧用ホースならどうだ。ありがたいことに翌日配送だし。

届いたホースをトヨロンホースの代わりに接続。見た目も明らかにトヨロンよりは強そうだし、見ての通りトヨロンの二倍の耐圧・300psi（＝2.0MPa）だぜ。
どうだ、まいったか！

が、、、10kmぐらい走ってガレージに停めようとハンドルをいっぱいに切ったところで、エンジンルームからこれまで見たこともないような猛烈な白煙！！目の前が何も見えない！２階の屋根まで立ち昇る勢いだよ！！

amazonホースを外してみる。
ありゃりゃ、ホースの中間が完全に裂けてるよ。これまたダメだった。再び失敗。どんだけ圧力高いんだよ？









今さらながらChat GPTさんに聞いてみた。

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ざっくり言うと——

  • 油圧式パワステの高圧側（ポンプ→ギア）は、通常動作でだいたい7〜10 MPa程度、据え切りでリリーフが開くと**約8〜12 MPa（≒1,200〜1,750 psi）まで上がる設計が一般的です。トヨタ車のサービスデータ例では約8.8 MPa（1,276 psi）**が基準値として示されています。

  • 瞬間ピークは車種や用途で上下します。商用・大型向けポンプでは**〜2,000 psi（≈13.8 MPa）まで対応するものもあり、ステアリングバルブのリリーフ設定が10〜16 MPa**レンジの例もあります。

  • 高圧ホースの耐圧は製品仕様として常用 1,500 psi（≈10.3 MPa）が一つの目安で、規格上の破裂圧は約6,000 psiのタイプもあります（SAE J2050）。実際の車両向けホース製品でも“1500 psi max”の表記が一般的です。

  • 使い方の注意：据え切り（フルロック）状態を長時間続けないこと。多くの整備書で10秒以内などの注意書きがあります（油温上昇・圧力上昇で負担が大きい）。

単位換算：1 MPa ≈ 145 psi、10 bar = 1 MPa。

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ええーーーっ！！8.8MPaだとー！！
R32冷媒のエアコンの高圧配管のざっくり二倍！エコキュートのCO2冷媒並みの高圧だ。もっともトヨタ・MIRAIの水素圧に比べりゃ一桁低いけど。。。
いずれにしても生半可な配管じゃダメな圧力だ。

作戦変更。
部材が揃うまで一週間ぐらいかかるけど、この際すべてを高圧配管材料に切替えることにした。

ホースは横浜ゴム製レベックスSWP140-6。14.0MPaまでもつ純然たる高圧油圧ホースだ！1300mmの長さで両端にR1/4のおねじ金具をカシメたものを発注。
接続部もホースジョイントなんて生やさしい物はやめて、高圧配管用Wフェルール継手を採用。耐圧は泣く子も黙る25.5MPa！
継手とホースで締めてざっくり一万円(泣)！

ポンプ側接続部。10φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースの一端を接続。ホースの耐圧は見ての通り14.0MPa。どうだ、これなら文句あるまい！

縁の下の継手部分。8φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースを接続。
パワステフルード（と言っても大量に買い置きしてあるATFだけど）を補充して、配管作業は完了！
邪魔になるから外しておいたオルタネータも元に戻して、さあ、試運転だ！

・・・・・あれ？エンジンがかからないよ？？？




セルは回るが初爆がない。
言ってしまえば三週間前に起こったインジェクタリレー不良と同じ症状なんだけど、そんな簡単に同じリレーがまた壊れるわけもない。今回の場合は、パワステフルードが噴出した時に何か周囲の部品とか配線に悪さでもしたんじゃなかろうか？
エンジンルームをバラして、フルードが噴いた周辺を中心に調べてみる。が、特におかしなところはない。

基本に帰ってスパークプラグを抜いて火花を見る。問題なし。
まさかと思いつつも念のため交換したばかりのインジェクタリレーも確認。異常なし。
インジェクタ自体も、直接12Vをかけるとちゃんとカチカチと作動している音もする。

インジェクタから実際に燃料が噴射されるかを目視で確認してみる。
インテークマニホールドから燃料レールごとインジェクタを引き上げて、噴射部分を露出状態にする。この状態でセルを回せばピュッピュッと燃料が噴射されるのを直接見ることができる。

・・・あれ？１本も噴射してないよ？


燃料ポンプか！？
エンジンキーONの状態で燃料ポンプリレーの接点（5番−3番）を短絡してみる。ウィーン。燃料ポンプはちゃんと回る。
となると、、、
燃料ポンプリレーをバラしてみる。

なんだこれはーーー！！（タローマンより）

腐ってる。。。まるで遺跡から発掘された古代の謎の機械のようだ。。。

燃料ポンプリレーがあるのは車内。パワステフルードが吹き出したのはエンジンルーム内。全く関連がない。
そう、たまたま偶然、パワステトラブルと同時に燃料ポンプリレーが死んだのであった（しかし、これでも先週までちゃんと作動してたのが驚き！）。

インジェクタリレーの時と同様に手持ちのリレーに交換すりゃいいんだけど、205の燃料ポンプリレーはどういうわけか普通の５極リレーとは違う端子構成になっている。普通のリレーで言うNC（通常閉）接点の端子もNO（通常開）と内部で接続されていて、NC接点は存在しない。
普通のリレーをそのまま挿してもダメなのだ。

ちょこっと配線を改造して、NC端子を使わずにNO端子にまとめることで普通の５極リレーで代用。
無事エンジン始動！二週間ぶりに買い物に行ける〜！！

その後400kmほど走行したけど、今度こそ漏れることもなく、どうやらようやく大成功！

１ヶ月の間に立て続けにトラブりまくった205。せめて年内ぐらいはもう何事もなく平和に過ごさせてほしいものだ。。。

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2024/05/06

大型連休の大型整備

 時間さえあればずっとずっとやりたかったことがあった。でも、これをやり始めたらおそらく２〜３日は走らせることはできなくなるだろう。。。

まだ１ポンド130円ぐらいの円高の頃に買っておいた室内カーペットの交換だ。今のカーペットはもうすっかり劣化していて、見た目が白ボケてきただけじゃなく、ちょっと引っ掻いただけで裂けてくる。

これまでもやりたいとは思ってたものの、なかなか時間が取れなかった。・・・っていうか、まとまった休日はたいていトラブルの修理が優先でこんなのはあと回しになっていたっていうのが実情。

このところすっかり絶好調な状態で迎えた今年の大型連休。やるなら今しかないのだ！

前後のシートやらセンタコンソール、サイドブレーキカバーやらを取り外してからいよいよカーペットを剥がす。ひたすら剥がす。カーペットの下にはアンダーフェルトと呼ばれる下地材もあるから、これも剥がして、スチールの床が露出した状態にする。もうあと戻りはできないぞ。

カーペットはフロントのバルクヘッドまで被ってるから、ダッシュボード下半分もバラさなきゃ交換できない。ああめんどくさい。。。

すっかり除去できたらまずは細かい段差を埋める小さなフェルトを貼っていく。英国製のカーペットセット一式にこんな小さなパーツもちゃんと同梱されていることには感心した。
接着には3Mのスプレーのり99を使用。２本も買っちゃったけど１本で十分だった。

その上にアンダーフェルトと呼ばれる下地を貼っていく。これで床面の段差がさらにが均される。

最後にカーペットを敷き込んでいく。しょせんサードパーティの輸入品、どうせ現物合わせであちこち切った貼ったしなくちゃなんないだろうなぁ、、、と思ってたけど、これが案外正確な寸法で作られていてびっくり！

新品のカーペットは気持ちよくて、このまま寝そべって一時間ぐらい寝てしまった(笑)。

これからやろうと思っている人がいたらひとつだけ注意。
シートとシートベルトを固定しているボルト類の穴は、現物合わせでカーペットに自分で開けなくちゃなんない。ところが、カーペットを敷き込んじゃうとその穴は見えなくなっちゃうから、敷き込む時に穴の位置を確認して印を付けておいた方がいい。穴あけには10mmぐらいの皮革用ポンチがあると便利。

今回は完全にあとの祭りで、目打ちで表面を突っつきながら穴の位置を探す羽目になった。。。（ちなみにこの写真の穴の位置は間違ってるので注意！）

カーペットを交換するにあたって、センターコンソールもバラすことになったから、ここでせっかくだからこれまた以前からやりたかったもうひとつの大改造もこの機に決行！ぶっちゃけ、カーペット交換よりもこっちが本題と言ってもいい。

バキバキ割れては接着剤やらプラリペアで直してたスイッチパネルを、今回全くのオリジナルで作り直したのだ。実はもう三ヶ月以上前から設計は始めてて、少しずつ組立ててた物が先日完成した。これを取付けてやろうと思う。

空調パネルの下のセンターコンソールは、枠だけ残して内側をディスクサンダーですっぱり切り落とした。
ここに新しく作った操作パネルが付く。

こんなだったパネルが、、、

じゃーん！！
スイッチだらけになりましたー！

ここ最近しつこくいじくり回してきた空調コントロールも最終版を搭載。ファンとA/Cを共にAUTOモードにすると次のような自動制御になる。
１．室温が設定温度より0.5℃以上低く、かつクーラント温度が40℃以上であればPID制御による強風暖房運転。
２．室温が設定温度±0.5℃以内、もしくは始動直後でクーラント温度が40℃以下の場合はPID制御による弱風暖房運転。
３．室温が設定温度より0.5℃以上高い場合は強風冷房運転。
４．室温が設定温度より0.3〜0.5℃高い場合は弱風冷房運転。
５．吸込空気の露点温度が16℃以上の場合はコンプレッサを強制ONし冷却除湿。これに伴い温度が低下した場合はPID制御により再熱。

気温変動が激しかったここ一ヶ月ばかり暖房から冷房までいろいろ試して調整した結果、車内温度は設定温度±0.3℃ぐらいに追い込めた。満足満足。

パネルの方は、上段左から
・オートライト（ON／OFF）
・フロントフォグランプ（ON／OFF）
・リアフォグランプ（ON／OFF）
・Motronicチェッカー
・幌操作（開／閉）
・ハザード（ON／OFF／押してる間だけON）

下段左から
・充電用USBソケット（上段45W／下段15W）
・エアコン温度表示（冷媒吸入配管／吸込空気）
・エアコンモード切換（オート／OFF／強制ON）
・デジタル温度調節計
・ファン風量切換（自動／OFF／１／２／３／４）

回路図はこちら（って、これだけじゃ何が何だかわからなさそうだけど・・・）。










アルミフレームとアルミ板でがっちり作ってあるから、これから20年は劣化してバキバキになることもなく機能すると思うぞ！
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2023/02/12

300km走ると1L減るエンジンオイル

ガソリン価格が高止まりしてるのももちろん困ったことなんだけど、それより相変わらずエンジンオイルの消費が多いのには困った。以前、クランクシャフトオイルシールを交換して多少は改善したものの、300kmで1Lぐらいは減る。。。一番安いオイルを20Lのペール缶で買って都度足してるもんだから、玄関先が空きペール缶だらけになってきた(苦笑)。

で、車検の時にクルマ屋の大将に相談したら、排ガスの匂いを嗅ぐや即決で「ほぼ間違いなくオイル下がりだろう」とのご指摘。さすがプロだよなぁ。
そんなわけでバルブステムオイルシールを交換することに。こんなこともあろうかとシール自体は円高の時に買い置きしてあることだし。

ただ、ネットの情報を調べるとこの作業、なんだかけっこうめんどくさくて難しいみたいだ。クルマ屋の大将に「ちゃんとお金払うからやってよ」と懇願してみたけど、案の定「やだよ、そんな変なクルマいじるの」と断られた(苦笑)。
しょうがないからいろいろ予備知識を頭に叩き込んで、自分なりに工夫してやってみることにした。もちろん、こないだ見つけたフランスの情報サイトもフル活用（但し、ホントにいろいろめんどくさい作業だったのは確かなので「タイミングベルトの交換ぐらいは朝飯前！」というレベル以上の人じゃない限りお奨めしません・・・）。

とりあえずないよりあった方がよかろうと数千円の安いバルブスプリングコンプレッサキットも一応購入。実際に使ったパーツはこの中の５、６個だけだけど、結果は買って正解。これがなかったらあと二日はかかってたんじゃなかろうか。

カムカバーを外す。
カムの上を通っているオイルパイプを引き抜く。手で真上に引っ張れば簡単に外れる。
ここまでは過去にやってみたことがある作業。

オイルパイプのOリングが劣化してて、割れてポロっと落ちてきた。ゴムのOリングがプラスチックみたいに固化してる。
手持ちのエアコンライン用のOリングセット（R134a用なので緑色）の中ににちょうどいいサイズがあったから、とりあえずこれで代用。左がOリング装着後、右がOリングが欠落した状態。

ここから未知の領域・カムシャフトの取り外し作業となる。
フランス情報サイトによれば、まずはクランクとカムを所定の位置に固定しろとのこと。
この「所定の位置」というのは、いつもタイミングベルト交換の際に基準にしているカムプーリとクランクプーリの位置決めと同じ。こうすることでエンジン内部では４つのピストンがすべて同じ高さに揃うのだ。

・・・ただ、カムシャフトを外すのにどうしてその位置にしなくちゃいけないのかは不明。。。ぶっちゃけ外す時はどの位置でもいい気がするんだけどなぁ。
まあともかく先生が言うんだから素直にこの位置にしてみる。

まずはカム側。プーリ正面から見て８時ぐらいの位置のエンジン側に位置決め穴があるので、ここにカムプーリの位置決め穴を合わせて、勝手に回らないようにM8ぐらいのテキトーなボルトを突っ込んで保持する。

カム側が決まればクランク側も合う。１１時の位置のエンジン側にある位置決め用切り欠けにプーリの位置決め穴がぴったり合ってるはずだ。こっちもM10のボルトを挿して勝手に回らないようにしておく。

位置決めは完了。ここからいよいよカムシャフトの取外しだ。
まずはディストリビュータを外す。
横からベアリングケースに向かって六角ボルトが入ってるので、これも外す。

タイミングベルト側のベアリングケースにもフォーク状の押さえ金具が六角ボルトで止まってるのでこれも外す。こんな時たいてい意地悪なプジョーさんにしては珍しく、ディストリビュータ側と同じサイズの六角ボルト(嬉)。

続いてタイミングベルトを外したら、カムプーリのセンターボルトを緩める（固いのかと思ったらそうでもなかった）。
さっきの各プーリの位置決めボルトはもう不要なので撤去（・・・やっぱり事前に位置決めしとく必要はない気がしてならない）。
カムプーリをカムシャフトから抜く。これも大変かと思ったら普通に手でスポっと抜けた。

あとは５つあるベアリングケースの固定ボルト計10本を外せばカムシャフトも勝手に外れてくるんだけど、カムにバルブスプリングの反動がかかってるから、端から一気に外すんじゃなくて均等に少しずつ緩めていく。カムシャフトは下からバルブスプリングに押されて勝手に浮き上がってくる。

外れたカムシャフト。カムプーリ側（写真の左端）には本来オイルシールがあるんだけど、今回交換するから写真を写した際にはもう外してある。

バルブスプリングにかぶっているカップを磁石で引き上げて外す（写真上列）。
但しこの時カップの中にはシム（直径13.5mmの円盤）が入ってるので紛失に注意！！このシムってやつはオイルの表面張力でカップの内側に貼り付いているだけなのだ。
しかもこのシムは、各バルブのクリアランスに合わせてそれぞれ厚みが微妙に異なる物が入ってるので、外したらバルブごとにきちんと分類しておくこと。実測したところ各バルブで3.0〜3.25mmぐらいの間で厚さの違いがあった。ホントはタペットクリアランスを測定して、再組立て時に正規のクリアランスになるように正しい厚さのシムに交換するべきらしいんだけど、そもそもそんないろんなサイズのシムのセットを持ってるわけじゃないからこれまでのシムを再利用。タペット音が気になるならちゃんと測定して正しいクリアランスになるシムを注文する必要がある（なかなか売ってないみたいだけど）。

ここまで外すとバルブスプリング上部を押さえているリテーナ（ドーナツ状の円盤）が見えてくる。この下にバルブスプリングがある。

リテーナのドーナツ穴とその内側のバルブステム上端の間に二つ割で入ってるのが噂のコッターだ。こいつがバルブステムとリテーナの間に挟まってることでスプリングを押さえ込んでいる。びっくり箱の蓋の役割だ。
スプリングをぐっと押さえ込んで縮めといて、その隙にこのコッターを外せば、押さえが効かなくなってコンプレッサを緩めた際にビヨーンとスプリングが外れてくれることになる。

ただ、ここで気を付けないといけないことがある。スプリングが外れるとバルブを保持してる物がなくなっちゃうから、このままだとバルブはシリンダの中に落っこっちゃう。そうなるともうエンジンヘッドもバラさないと復旧不可能だ。

世の中のサイトを見回すと、バルブが落下しないよう保持するためにみなさんいろんな苦労をされてる。エアーでシリンダ内に圧をかけてバルブを保持するとか、シリンダ内にナイロン紐を押し込んでバルブが下がらないようにするとか。バルブステムシールの交換作業はここが最大のネックらしい。

・・・が、あんまり難しいことは考えないことにした。ピストンを一番高い位置にしとけば、バルブが自重で多少下がったとしてもピストンにつっかえてシリンダ内に落ちることはないはずだ。これならステムをつまんで引き上げればいいだけだから復旧可能。
スパークプラグ穴に割り箸を突っ込んで、クランクを回して一番上がる位置を探す。ピストンは両端２気筒と内側２気筒がそれぞれ同じ動きをしてるので、２気筒ずついっぺんに作業可能だ。今回は内側２気筒から始めることにした。

クランクを回して内側２気筒のピストンを上死点にしたら、ここで秘密兵器の登場だ。
バルブスプリングコンプレッサ。こいつでスプリングを上から押さえ込んどいて、その間にフリーになったコッターを外す。

コッターが飛び散らないように軽くこづくだけにして、あとは磁石とピンセットでそっと外していった。

プジョー205用の専用工具ってわけじゃないからバルブの位置によっては周囲のパーツが邪魔になったりしていろいろ手間はかかった。最終的にはイグニッションコイルやら燃料パイプ、インジェクタまで外す羽目に。

無事外れたバルブスプリングとコッター。

スプリングを取り除いたあとを覗いてみると、お目当てのステムシールが見えた。こいつをキットにある専用プライヤを使って引き抜くんだけど、今回最も苦労したのがこの作業だった。
とにかくバカみたいに固着してやがる。こじってもひねっても抜けてこない。掴んでるプライヤ自体もだんだんひん曲がってくる始末。
結局、８個とも上からタガネでカチ割って取り出した。荒療治。

外したステムシールはもう原型を留めてない。よって、ホントにここからオイル下がりしてたのかどうかも確認不能。。。

オイルシールがなくなってスッキリさっぱりしたバルブステム。
ホントにシリンダ内に落っこちることはないかと試しに上から押してみたけど、1cmほど下がったところでコツンとピストンに当たって止まるから大丈夫だ。

新品のオイルシールを取り付ける。
せっかくあるからキットに付属してたシール打込み棒を使って打ち込んだけど、テキトーなパイプあてがってでもできそうだ。
きちんと打ち込まれれば打音が変わるし手応えもあるのですぐわかる。

バルブステムをいっぱいまで引っ張り出した状態にして（新品のオイルシールの締め付けがちゃんと効いてるから自重で勝手に下がったりはしなかった）、スプリングとリテーナをかぶせ、ここで再びスプリングコンプレッサの出番。
スプリングを上から押さえ込んどいて、磁石とピックツールとピンセットを駆使してうまいこと元通りコッターを入れ込む。

大事なことは、２個のコッターが正しい位置にきちんと納まるまでとにかくしっかりスプリングを押さえておくこと。万一途中でコケるとコッターがすっ飛んで行方不明になる。私は２個すっ飛ばして、捜索に一時間以上かかった。。。

コッターが納まればバルブはスプリングに引っ張られて完全に保持される。もうピストンが下がってもシリンダ内に落ちることはない。

こうして内側２気筒分４個の交換が終わったら、今度は外側２気筒のピストンを上死点に固定して、この２気筒分４個についても同じ作業を行う。内側２気筒に比べてバルブスプリングコンプレッサの固定方法に苦労したけど、それでも８バルブSOHCエンジンでよかったなぁとつくづく感じた。24バルブのエンジンなんか絶対やりたくないぞ。

４気筒とも終わったら、カムシャフトやらカムプーリやらディストリビュータやらを元通り組み戻して、カムプーリとクランクプーリを位置決め穴の位置に固定して（ここでの位置決めは重要！）正しくタイミングベルトを張る。カムシャフトには油膜切れ状態で始動するのを防ぐために全体に薄くオイルを塗っておく。但し、多けりゃいいだろうってドボドボかけちゃダメよ！エンジン内に回って始動しなくなるから（体験済み(苦笑)）。

カムカバーを元通り戻して、邪魔になって外してあった補機類もすべて復旧すれば作業完了！

で、カムシャフトにうっかりオイルドボドボやってエンジンがかからなくなっちゃったらどうするか（いやこれ、実際やらかした時はエンジン壊しちゃったんじゃないかとホントに焦ったぞ）。アクセル全開にして始動するまでひたすらクランキング。バッテリが上がるんじゃないか？って頃にかかります！たぶん。

さあ、これでオイル消費が劇的に減ってくれればサイコーなんだけど、果たしてどうなることか。しばらく乗り回してからご報告致します！
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