まだまだ終わらないトラブル地獄

レクターアーロンテープで仮補修したパワステホース、やっぱりあっという間にまた漏れてきた。もうこれはホースごと交換するしかなさそうだ。とはいえ205右ハンドルのパワステホースなんてモノはそうそう簡単には手に入りそうもない。

耐圧ホースといえばホームセンターでもよく見かけるトヨロンホースだ。耐圧は1.0MPa。耐熱性はないけど、なるべくエンジンから離れたところを通してやればとりあえずなんとかもつんじゃないだろうか。

こちら、オルタネータを外すとすぐ下にあるパワステポンプ側の配管。外径10φの金属配管だ。

こちら、パワステシリンダに行く縁の下側の配管。ポンプ側と同じ金属配管だけど、こちらは外径8φ。

この上下配管を結ぶ途中に、今回漏れたゴムホース部分がある。

よし、この間をトヨロンホースで繋いでやろう。

上下をパイプカッターでぶった切って漏れたホースを取り出す。

ポンプ側の継手にホースジョイントをロー付けして・・・

（そういえばなぜかフランス国旗配色の）トヨロンホースで接続！

縁の下側も配管を直管部分でぶった切って、ポンプ側同様にホースジョイントを取付けて、ガッチリ接続！

さあ、試験走行だ。

ところが、、、軽く近所を一周してきただけで、またブシューという音と共にまたもエンジンルームから白煙！

うーん、トヨロンじゃさすがに役不足だったか。。。失敗。

ならば、amazonで売ってる油圧用ホースならどうだ。ありがたいことに翌日配送だし。

届いたホースをトヨロンホースの代わりに接続。見た目も明らかにトヨロンよりは強そうだし、見ての通りトヨロンの二倍の耐圧・300psi（＝2.0MPa）だぜ。

どうだ、まいったか！

が、、、10kmぐらい走ってガレージに停めようとハンドルをいっぱいに切ったところで、エンジンルームからこれまで見たこともないような猛烈な白煙！！目の前が何も見えない！２階の屋根まで立ち昇る勢いだよ！！

amazonホースを外してみる。

ありゃりゃ、ホースの中間が完全に裂けてるよ。これまたダメだった。再び失敗。どんだけ圧力高いんだよ？

今さらながらChat GPTさんに聞いてみた。

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ざっくり言うと——

• 油圧式パワステの高圧側（ポンプ→ギア）は、通常動作でだいたい7〜10 MPa程度、据え切りでリリーフが開くと**約8〜12 MPa（≒1,200〜1,750 psi）まで上がる設計が一般的です。トヨタ車のサービスデータ例では約8.8 MPa（1,276 psi）**が基準値として示されています。

• 瞬間ピークは車種や用途で上下します。商用・大型向けポンプでは**〜2,000 psi（≈13.8 MPa）まで対応するものもあり、ステアリングバルブのリリーフ設定が10〜16 MPa**レンジの例もあります。

• 高圧ホースの耐圧は製品仕様として常用 1,500 psi（≈10.3 MPa）が一つの目安で、規格上の破裂圧は約6,000 psiのタイプもあります（SAE J2050）。実際の車両向けホース製品でも“1500 psi max”の表記が一般的です。

• 使い方の注意：据え切り（フルロック）状態を長時間続けないこと。多くの整備書で10秒以内などの注意書きがあります（油温上昇・圧力上昇で負担が大きい）。

単位換算：1 MPa ≈ 145 psi、10 bar = 1 MPa。

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ええーーーっ！！8.8MPaだとー！！

R32冷媒のエアコンの高圧配管のざっくり二倍！エコキュートのCO2冷媒並みの高圧だ。もっともトヨタ・MIRAIの水素圧に比べりゃ一桁低いけど。。。

いずれにしても生半可な配管じゃダメな圧力だ。

作戦変更。

部材が揃うまで一週間ぐらいかかるけど、この際すべてを高圧配管材料に切替えることにした。

ホースは横浜ゴム製レベックスSWP140-6。14.0MPaまでもつ純然たる高圧油圧ホースだ！1300mmの長さで両端にR1/4のおねじ金具をカシメたものを発注。

接続部もホースジョイントなんて生やさしい物はやめて、高圧配管用Wフェルール継手を採用。耐圧は泣く子も黙る25.5MPa！

継手とホースで締めてざっくり一万円(泣)！

ポンプ側接続部。10φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースの一端を接続。ホースの耐圧は見ての通り14.0MPa。どうだ、これなら文句あるまい！

縁の下の継手部分。8φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースを接続。

パワステフルード（と言っても大量に買い置きしてあるATFだけど）を補充して、配管作業は完了！

邪魔になるから外しておいたオルタネータも元に戻して、さあ、試運転だ！

・・・・・あれ？エンジンがかからないよ？？？

セルは回るが初爆がない。

言ってしまえば三週間前に起こったインジェクタリレー不良と同じ症状なんだけど、そんな簡単に同じリレーがまた壊れるわけもない。今回の場合は、パワステフルードが噴出した時に何か周囲の部品とか配線に悪さでもしたんじゃなかろうか？

エンジンルームをバラして、フルードが噴いた周辺を中心に調べてみる。が、特におかしなところはない。

基本に帰ってスパークプラグを抜いて火花を見る。問題なし。

まさかと思いつつも念のため交換したばかりのインジェクタリレーも確認。異常なし。

インジェクタ自体も、直接12Vをかけるとちゃんとカチカチと作動している音もする。

インジェクタから実際に燃料が噴射されるかを目視で確認してみる。

インテークマニホールドから燃料レールごとインジェクタを引き上げて、噴射部分を露出状態にする。この状態でセルを回せばピュッピュッと燃料が噴射されるのを直接見ることができる。

・・・あれ？１本も噴射してないよ？

燃料ポンプか！？

エンジンキーONの状態で燃料ポンプリレーの接点（5番−3番）を短絡してみる。ウィーン。燃料ポンプはちゃんと回る。

となると、、、

燃料ポンプリレーをバラしてみる。

なんだこれはーーー！！（タローマンより）

腐ってる。。。まるで遺跡から発掘された古代の謎の機械のようだ。。。

燃料ポンプリレーがあるのは車内。パワステフルードが吹き出したのはエンジンルーム内。全く関連がない。

そう、たまたま偶然、パワステトラブルと同時に燃料ポンプリレーが死んだのであった（しかし、これでも先週までちゃんと作動してたのが驚き！）。

インジェクタリレーの時と同様に手持ちのリレーに交換すりゃいいんだけど、205の燃料ポンプリレーはどういうわけか普通の５極リレーとは違う端子構成になっている。普通のリレーで言うNC（通常閉）接点の端子もNO（通常開）と内部で接続されていて、NC接点は存在しない。

普通のリレーをそのまま挿してもダメなのだ。

ちょこっと配線を改造して、NC端子を使わずにNO端子にまとめることで普通の５極リレーで代用。

無事エンジン始動！二週間ぶりに買い物に行ける〜！！

その後400kmほど走行したけど、今度こそ漏れることもなく、どうやらようやく大成功！

１ヶ月の間に立て続けにトラブりまくった205。せめて年内ぐらいはもう何事もなく平和に過ごさせてほしいものだ。。。

一度トラブり出すと止まらない。。。

目的地に到着してエンジンオフ。そして再びエンジンをかけようとしたところ、、、セルは回るけどぜんぜん初爆がない。今さっきまで何事もなく普通に走ってたのに・・・。

出先の駐車場でボンネットを開けて調査開始。燃料ポンプはちゃんと動く。プラグの火花も飛ぶ。こないだトラブった吸気ダクトの亀裂もきちんと塞がれている。

試しにインジェクタを抜いて始動してみたところ、燃料が噴射されてないことが判明！インジェクタが作動してない！

インジェクタに電源を供給してるリレーはこのリレーボックスに三つあるリレーの一番左だ（以前配線をやりかえちゃってるから他車は違うかも）。ちなみに真ん中がセル、右がホーン。

試しにホーンリレーを抜いてインジェクタリレーに差し替えて始動してみた。

おおっ、一発始動！！

問題のリレーをバラしてみた。

なんか接点ひん曲がってないか？

指で可動鉄片を押してみる。

接点閉じないじゃーん！！

よく見ると、本来ならきれいな銅色をしているはずの接点がピンク色に変色している。どうやら熱で変形しちゃったようだ。

異常な酷暑に先日のオーバーヒートが重なって、ついにリレーが耐えきれなかったんだろうか。

常時車載している予備のリレーに交換して、ひとまず修理は完了したけど、こうなると他のリレーもヤバそうだよなぁ。。。

ECU監視用オシロスコープ

一応の完治宣言をしたものの、実はまだ時々息継ぎを起こすエンジン。実用上はほとんど影響ないし燃費も決して悪くないからこのままでもいいって言えばいいんだけど、やっぱり気になって仕方ない。ECUの問題なのか、入力側のセンサの問題なのか、はたまた出力側の点火・インジェクション系の問題なのか、切り分ける必要がある。

そこで、とりあえずECUが悪さをしてないことを確認するために、普段の走行中にECUの主な入出力信号をモニターできるようにオシロスコープを仮設してみた。

オシロスコープといっても、これまでもちょいちょい登場している3,000円ぐらいで手に入るMade in Chinaのオシロスコープキット・DSO Shell。ECUのように低い周波数の信号を観察するにはこれで充分。ただ、入力は1chしかないから切り替えて測定することになる。

今回はECUから次の４つの信号を引き出して、これをロータリスイッチで切り替えるようにしてみた。もっといろんな信号を見られるようにすればいいんだけど、たまたま手元に転がってたロータリースイッチが４接点だったというだけの理由。

１．TDCセンサー入力(47)
２．点火出力(1)
３．インジェクタ出力１(16)
４．インジェクタ出力２(17)
（(内)はECUのピン番号）

オシロスコープはスマホホルダーを使ってメーターフードの上に取り付けてみた。

ECUから分岐して引き出した各信号はエアコン吹出口下に取付けたロータリスイッチを経由してオシロスコープの入力プローブに接続されている。

運転席からの景色。かなり邪魔だけど、まああくまで仮設だからね。

TDCセンサ入力波形。
58パルス毎に発生するTDC位置がはっきり確認できる。

点火出力波形。
きれいに揃った矩形波になっていることがわかる。このパルスがイグナイタを駆動することでイグニションコイルが高電圧を発生する。

インジェクタ出力波形。
すべてアースを基準に計測してるから、この波形だけはプラスマイナス逆転状態になる。下に伸びてる方がインジェクタ出力。上に伸びてるのはインジェクタコイルの逆起電力によるヒゲ。

で、今日は早速これで150kmばかり走ってみたけど、、、こういう時に限ってエンジン絶好調で、息継ぎなんてまったくしないんだよねぇ。。。急加速するとインジェクタ出力の波形幅が広がるのが確認できたり、アクセルオフすると燃料カットが働いてることがわかったりして、楽しいっちゃ楽しいけどね。

※現在はアンドロイドヘッドユニットを利用した4chオシロスコープに変更。

突然の不調＜状況整理編＞

これまでの状態をちょっと整理してみた。


【当初の症状】

　１．突然エンジンが始動しなくなった。
　　　→TDCセンサー不良。交換して始動可能に。

　２．始動はしたがアイドリングが不安定。
　　　→スパークプラグ１本不良。交換して安定化。現在の症状となる。

【現在の症状（冷間・温間共）】

　１．始動
　　　問題なし。一発始動！
　２．アイドリング
　　　問題なし。900回転ほどで安定。但し、アイドルスクリューは今までより絞り気味。
　３．空ぶかし
　　　2000回転ぐらいまで上がると一気に回転が落ちアイドリング近くまで下がるとまた復帰、の繰り返し。但し、時折4000回転ぐらいまで吹け上がることもある。
　４．走行
　　　空ぶかしと同様。20〜40km/hの間でガックンガックンしながらも一応走る。


【ここまで交換した部品（順不同）】

　ECU（中古）
　TDCセンサ
　イグナイタ
　イグニッションコイル
　プラグコード
　ディストリビュータ（中古）
　ディストリビュータロータ
　ディストリビュータキャップ
　バッテリ
　エアフローメータ
　スロットルボディ（中古）
　スロットルポジションスイッチ（中古）
　サプリメンタリーエアデバイス
　燃料ポンプ
　燃料ポンプリレー（中古）
　燃料フィルタ
　燃圧レギュレータ
　インジェクタ駆動リレー
　インジェクタ
　タイミングベルト
　オイルブリーザーホース一式
　オイルフィラーキャップ

　水温センサ
　O2センサ
　チャコールキャニスター

・・・あと何を交換しろって言うんだよぉ(泣)！

突然の不調＜燃料ポンプ編＞

燃料フィルターのホースを外して燃料ポンプを回すと噴水みたいにガソリンが吹き出すから（良い子は真似しないように）絶対無罪だと思うんだけど、念のため燃料ポンプも交換。と言っても、ユニットそっくりだとクソ高い（直輸入でも１万円以上する）から、ケーシングはそのままで中のポンプだけ交換。中身だけだと数千円で済む。

言うまでもなく変化なし。無罪。

突然の不調＜シリンダNo.3調査編＞

朝から昨日の続き。死んでるNo.3シリンダの原因を究明するべく、他のシリンダとの相違点探しだ。

まずはインジェクタの噴射チェック。

No.3シリンダも含めて４気筒共にいい感じに噴射している。
続いてもう一度念のため各気筒の点火状態をチェック。

これも４気筒共にけっこう力強い火花が飛んでいる。

ここで小川さんからブログに貴重なコメント！！
なるほど、イグナイタかぁ。既に交換していたけどケチって中古品だった。
押入れを探したら出てきましたよ、新品のイグナイタ！一家に一個、イグナイタですよ奥さん！
Boschの純正品じゃないけど、わりと知られているHUCO製だ。

早速交換してみたけど、、、今回は残念ながら無罪だった。

しばし考え込む。。。
ううむ、４気筒共に同じ条件なのになぜNo.3だけダメなんだ。
燃圧も良し、コンプレッションも問題なし、インジェクタの燃料噴射も正常、プラグチェッカーで放電に充分な電圧がかかっていることも確認済み。

・・・ん？！まさか？？？いやいや、そいつは一番最初に新品に交換してるぞ。

No.3のスパークプラグだ。
古いプラグに交換してエンジン始動。
ブルルン、ブロロロロ〜！おおっ、３気筒エンジンから見事４気筒エンジンに復活したよ！！

なんでこんなことになったのかはわからないけど、とにかくプラグを交換したら滑らかに始動したことから、１気筒死んでた原因はこのスパークプラグということだ。
＋極の抵抗値を測ってみたところ、他のプラグが4kΩ前後のところ、このプラグはやや高い4.5kΩだった。でもこの程度の違いが原因とは思えないから、きっと火花の飛び方か何か別に問題があったんだろう。

さあ、百歩前進だ！エンジンを吹かしてみる。
うーん、、、ダメだ。2000回転ぐらいまでは回るけど、やっぱり上がったり下がったりのハンチング現象が起こる。ただ、フルスロットルまで踏み込むと一気に3000〜4000回転ぐらいまでちゃんと吹け上がるところが以前より良くなっている。

ともかく動けるようになったから、とりあえず長い間1mmも動けなかった205を久しぶりにガレージから出して埃だらけのボディを洗車。おそらく町内をひと回りするぐらいはできるとは思うけど、よりによって5月1日で車検が切れちゃってるからここは我慢。もう少し頑張って、完治してから仮ナンバーを取って車検に出そうと思う。

さあ、連休最終日１日でさらなる回復は見込めるのか！？

突然の不調＜測定編＞

バラバラにした配線の接続は２日かかって無事完了。エンジンルームは見違えるほどきれいになった。ここだけ見たら26年前のポンコツ車には見えないぞ。

・・・しかし、肝心のエンジンの方は、、、
アイドリングはするんだけど安定しない。良くはなったような気がするんだけど、力もなくボボボボボと本調子には程遠い状態。



ここは、エンジンの基本三要素＝『よい圧縮』、『よい混合気』、『よい火花』に立ち返って再調査することにした。

まずは『よい圧縮』。
各気筒の圧縮状態を確認。４気筒とも問題なしだ。

『よい混合気』。
燃料圧力も問題なし。エアフローメーターも予備と交換してみて症状に変化はない。

『よい火花』。
これもスパークプラグチェッカーで各気筒共に２万ボルト以上印加されていることを確認。問題なし。








しつこいようだけど念のためタイミングベルトも歯数が間違いなく113歯であることを確認した上で（以前、114歯のベルトでえらい目に遭った）もう一度一から張り直してみたけど、これも変わらず。

不安定ながらもアイドリングしている状態で、試しにインジェクタのコネクタを１本ずつ順番に抜いてみた。
あれれ？No.3シリンダのインジェクタだけ抜いてもエンジンに変化がない！他のシリンダのインジェクタは抜くと明らかに回転が下がってエンジンがガタガタと揺れ出す。
さらに、プラグコードも１本ずつ抜いてみた。同じだ！No.3だけ変化が起きない！
どうも問題はNo.3にありそうだ。でも、きちんと圧縮はしているわけだから、バルブのシート不良のようなエンジン側の問題とは思えないし、思いたくもない。。。他のシリンダは問題なさそうだから、ECUも無関係（このクルマのECU＝Motronic1.3はシリンダ毎の制御まではしてない）。はてさてそうなると何を疑えばいいのか・・・。

というところで日も暮れて時間切れ。大型連休もあと２日、果たして連休中に直るのか！？

突然の不調＜調査編＞

依然としてまともに走れない不調エンジンと睨めっこ。
とにかく関係する部品を片っ端から交換していったけど、症状は改善せず。

エンジンで何が起こっているのか？アイドリング状態でECUの入出力をオシロスコープで調べてみた。

黄色がTDC(クランク角)センサ入力、水色が点火信号出力、紫色がインジェクタ出力。

結果、エンジンをふかすとイグナイタへの点火信号が歯抜けになっていることがわかった。それに同期するようにインジェクタの燃料噴射もお休みしている。

普通に考えればECUかTDCセンサの不具合なんだけど、それぞれいくつか持ってる予備のどれに変えても症状はたいして変わらない。それどころか同じ物に戻したのにかえってもっと不安定になることもあったりして、こうなってくると単なる部品不良じゃなく配線の接触不良も疑う必要があるかもしれない。

そこで、エンジンルームとECUを結ぶハーネスの導通を１本１本チェックすることにした。
・・・つもりが、勢い余ってほぼ全てのハーネスをバラバラにしてしまった(苦笑)。

もうじき大型連休。この期間を使って、この50本を超える配線１本１本をチェックしながら結線していくぞ！！

突然の不調＜発生編＞

2016年10月から仕事の都合で長期出張だったため205とは離れ離れの生活を送り、半年ほどして自宅に戻ったゴールデンウィーク最終日のこと。
久しぶりに思う存分走り回って帰宅したところ、お約束のようにやや目立つオイル漏れが発生。縁の下を覗いたら、エンジン下部から出ているオイルブリーザホースに亀裂だ。

「長いこと放っておいてゴメンよぉ〜」と心の中で呟きながら、エンジンルームを一度バラして亀裂の入ったブリーザホースを中心に修理。

そして、再びエンジンをかけようとキーをひねったところ・・・かからない。初爆はあるんだけど続かない。

点火系？
プラグをとりあえず交換してみた。
変わらない。

ディストリビュータキャップ、ローターをチェックしてみるも特に問題はなし。イグニッションコイルも交換してみたが変化なし。

まさか、タイミングベルトのコマ飛び？

クランク側とカム側のプーリ位置を確認するも問題なし。

念のため一度タイミングベルトを外して、カムプーリとクランクプーリを正規の位置にセットして組み直してみる。

この狭い中を手探りでやらなくちゃなんないタイミングベルトの張り替え作業、昔はえらく苦労したものだけど、今では慣れすぎて「ちょっと外してみるか」ぐらいの気分でできちゃう自分が嬉しいような悲しいような。。。

それでもいつも迷うのがこのテンショナの動き。
上方の金具を裏側からスパナで90度回すことによってローラーベアリングが動き、ベルトにテンションがかかったり緩んだりする。これがちゃんと頭に入ってるだけでタイミングベルトの脱着は手探りでもたやすくなる。

まあ、そんなことよりも今はエンジンがかかるかどうかが問題だ。

・・・で、結局タイミングベルトも無罪だった。

これか？？？
一般的にはクランク角センサと呼ばれているけど、プジョー／シトロエン流には『TDCセンサ』。

これも奥まったところにあるから、配線はオイルやらクーラントやらでベトベト。とりあえず交換してみる。

キーをひねる。
ブロロロ〜ン！
おお、かかった！

ちょいと近所をぐるっと回ってみよう、とエンジンを吹かすと・・・

あれれ？なんだこりゃ？

吹けるんだけど、1500〜2000RPMぐらいですぐ下がり、下がるとまた吹ける、の繰り返し。アクセルはこれでも一定に踏んでるだけ。

一歩前進はしたもののこれじゃマトモに走れない。でももう時間切れ。しかも最悪なことに来週からまた仕事で長期出張になるから、修理の続きは時々自宅に戻ってきた時にやるしかないよ(泣)。長丁場になりそうだなぁ。

ガソリン臭

こないだから車内がどうもガソリン臭い。なんだかあちこちでバスが炎上してる昨今、一緒にニュースになるのは避けたいので連休初日を利用して調査。
まず思い付くのはエンジンルームだけど、ここからはガソリン臭はまったくしない。縁の下にも潜ってみたけどここもシロ。原因は車内にありそうだ。

となるとリアシート下にある燃料ポンプまわりしかない。早速調べてみるとこれが大当たり。

ポンプのヘッドに亀裂が入っててそこからガソリンがじわじわと漏っていた。

予備の燃料ポンプに交換して完了。炎上せずに無事2016年を迎えられそうだ(^_^)v。

超高燃費現象発生＜燃料系編＞

先週の続き。
こうなるともうシラミ潰しで当たっていくしかないけど、今日はあんまり時間がないから燃料系に絞ってみた。

燃圧レギュレータ。こんなものそう簡単に壊れるものじゃないってどこかに書いてあったけど、せっかく予備があるから交換。

燃料フィルタ。これは21万kmの間一度も交換してないはずだからヤバいかもしれない。

 取り外したフィルタ。きっとめちゃくちゃ汚れてるんだろうな、と思いながら覗き込んでみると、、、あれれ？向こう側が見えてるよ？？？ってことは、フィルタになってないじゃん。
昔、詰まったけど予備がないからドライバーで突っついて抜いちゃった、っていう可能性が高いけど、そんなことした覚えはない。前オーナーさんの時代にそういうことがあったのかなぁ。でも、当時たかだか5万kmぐらいじゃそこまで詰まらないよなぁ。

なんだかよくわからないけど、このままじゃいいわけないからやっぱり新品に交換。

今回の作業、結果としては何もないところにフィルタをかましただけだから当然何の効果もなく、未解決のまままた来週。

二十歳の修理

まずは、動かなくなったスピードメーター。３回目だからまあ原因なんてものはだいたいわかってる。さっさとバラして確認。

予想通り、メーターパネルの裏でメーターケーブルがブッツリ切れている。

イギリスから取り寄せておいたメーターケーブルに交換。
ご覧のとおり上の従来品に比べて下の新品はガッチリした作りになっている。対策品ってことかな。

続いてはこれまた動かなくなったタコメーター。
バラしてみればメーターユニットの基板上にある22Ωの抵抗器が真っ黒焦げ。
で、交換してみたものの、それでもやっぱり動作がおかしい。エンジンをかけてもメーター針はピクリともしないくせに、エンジンを切って数秒後にいきなりヒョイと2,000回転ぐらいを指す。

どうもあとから追加した燃費計やらLEDやらの配線から電磁誘導を受けているようだ。それらの配線を外すと普通にタコメーターは動き出した。

そこで、タコメーターユニットに銅箔テープを巻いてシールド処理したところ無事に直った。

クルーズコントローラの不調は、インテークマニホールドとコントローラを結んでいる負圧ゴムチューブが排気管の熱でヘロヘロになって、負圧に負けて潰れてしまうことが原因と判明。こればっかりは走ってる最中しかわからないから原因究明にはずいぶんと苦労。

途中をすべて内径4φのアルミパイプに交換したら、バッチリ直った。

燃費計の不調は、インジェクタ信号の取込みに使っていたエレクトロタップの接触不良というありがちな原因。基本的にはエレクトロタップは長期間の信頼性に欠けるから、これまでもできるだけ使わない方針で改造してきてるけど、ここは最初に試験的に取付けた時に使ってそのままだった。ギボシ端子でしっかりと分岐する方法に改良。

エアコンのガス漏れはやっぱりコンプレッサからのようで、シャフトシール交換だけじゃなくてそっくり分解してオーバーホールしてみることにした。

左の写真は弁機構部。

そしてピストンもご開帳。多気筒斜板式往復動圧縮機。普通のエアコンや冷凍機じゃあんまり見かけないタイプの圧縮機だけど、このシンプルな構造があってこそ世界中の自動車メーカーに長く採用されてきたんだろう。

嫌なことにハウジングには何やら錆のような変色が。長い間にここも水分に侵されているようだ。

とりあえずじっくり時間をかけて整備していこうと思う（・・・直った頃には夏が終わっちゃったりして(苦笑)）。

内外気切替ダイヤルの修理は、このクソ暑い中とてもやる気になれないのでエアコンが直ってから取りかかろうと思う。