強風に負けた・・・

強風の圏央道。風切音は大きいはハンドルはふらつくは目の前は土ボコリでよく見えないは、もう大変な状況の中80km/hぐらいで走っていると、助手席の外から突然バタバタバタという大きな音！！

見れば左写真の赤で囲ったあたりに黒い得体の知れないモノが激しくバタついている！（←写真は後日安全な場所で撮影）

幌が剥がれた！？いや、カラスでも巻き込んだか！？

非常駐車帯に緊急停車。

なんと、左フェンダーモールが風圧でめくれ上がってバタついてたのだった（←この写真も後日安全な場所で撮影）。

かろうじてドアに近いクリップピン１本だけが生きていて、完全に外れなかったのが不幸中の幸い。こんなの飛ばしてたら後続車の事故にも繋がりかねないよ。。。

剥ぎ取って車内に回収。

もうこれ以上部品が飛ぶのは怖いので、60km/hまで速度を落として走行。幸い前走の軽自動車も、その前を行く数台も強風を恐れてか同じぐらいの速度で走ってる。これに着いていこう。早く行きたいヤツはどんどん抜いてってくれ。

しばらく走ったインターで前走の軽自動車が降りて行った。さて、今度はその前のクルマに着いていくか。えっ！？ちょっとちょっと、おおおおおおっっっ！これがなんとプジョー205ラリー様！！

ただでさえ近年すっかり見かけることがなくなった205、しかも超希少車のラリー様！！（写真はミニカーで、実車ではありません）

フェンダーモールが外れて落ち込んでた気持ちもどこへやら、ひとりニヤニヤしながらランデブー走行。

もちろん暗黙の了解で次のパーキングエリアに寄って、ご挨拶させていただきましたよ(嬉)。聞けば、1,300ccのキャブ車なので今日のような土埃の中ではエアフィルタが詰まるのでゆっくり走っていたとのこと。部品が外れて飛ぶと困るからゆっくり走っていた俺と違って、理由もなんかカッコいい！

帰宅後、モールのもげたクリップピンを似たようなサイズの手持ちのピンにすべて交換。

無事元通りに戻りました。

とはいえ、他のモールのクリップピンも順次交換してかないとヤバそうだよなぁ。でも、ヘタに外そうとしたら割れちゃいそうだよなぁ(悩)。。。

叩けば走る昭和のクルマ

11月初旬の夜。松屋で牛焼肉定食を食べて駐車場に戻り、さあ帰ろうとエンジンキーをひねる。あれ？うんともすんとも言わない・・・。セルモータがお亡くなりになられたか。

慌てない慌てない。旧車のセルモータってのはだいたい叩くと動くものなのだ。ボンネットを開け、トランクから長いマイナスドライバーとハンマーを出してきて、スロットルボディの隙間からセルモータのマグネットスイッチ部分（セルモータ本体ではない）のボディにマイナスドライバーの先を当てがって、コーンと一発叩く。

運転席に戻ってキーをひねる。キュキュキュキュ、ブォーン！

無事始動。

あれから二ヶ月、日に日に始動しない頻度が高くなってきた。５回に一回ぐらいだろうか。助手席足元にマイナスドライバーとハンマーを常備してあるけど、行く先々でボンネットを開けて叩かなくちゃなんない。

ああ、なんてめんどくさいクルマなんだ。

意を決して年末年始の休みを利用して交換することに。

ただ、205のセルモータ交換ってのはホントにめんどくさい。。。普通の車だとたいてい目立つところにポツンとついてるから、まあ20分もあれば交換できるんだけど、205はインテークマニホールドとスロットルボディをまとめて外す必要があるのだ。

ああ、なんてめんどくさいクルマなんだ。

インテークマニホールドを固定しているエンジン側のスタッドボルトは、以前加工して短くしてあるからわりとスコンと外せるけど、そのままの場合はラジエータが干渉して簡単に抜けないことがあるので要注意！

ああ、なんてめんどくさいクルマなんだ。

一時間ほどかけてバラすとようやく写真のように本体が見えてくる。

新旧比較。元々の純正のセルモータだともっとクソデカくて重くて大変なんだけど、以前小型の後継品に交換済みだからそこだけはまだラクだ。

今回も形状だけ同じのサードパーティ品。

交換後。

当たり前だけど新しくなっただけで見た目は特に変わらない。

このあと、外したインテークマニホールドとスロットルボディを元通り組み付けていくんだけど、インテークマニホールドの予備ガスケットが必要になるので注意！

今回の作業で使い尽くしちゃったからまた買っておかないと。って、セルモータの交換のためにインテークマニホールドのガスケットを用意しなくちゃなんないってのも変な話だ。

ああ、なんてめんどくさいクルマなんだ。

実は、この小型タイプのセルモータであればスロットルボディを外すだけでも頑張ればなんとか交換できなくもない。ただ、ここもプジョーさんのいやらしいところで、スロットルボディを単体で外すにはATFレベルゲージのパイプが邪魔になって、こいつを外すにはATFを抜かなきゃなんない。なんでこういう構造にしちゃうんだよぉ！

ああ、なんてめんどくさいクルマなんだ。

そんなめんどくさいクルマなんけど、気付けばもう四半世紀のお付き合いになってしまった。。。

まだまだ終わらないトラブル地獄

レクターアーロンテープで仮補修したパワステホース、やっぱりあっという間にまた漏れてきた。もうこれはホースごと交換するしかなさそうだ。とはいえ205右ハンドルのパワステホースなんてモノはそうそう簡単には手に入りそうもない。

耐圧ホースといえばホームセンターでもよく見かけるトヨロンホースだ。耐圧は1.0MPa。耐熱性はないけど、なるべくエンジンから離れたところを通してやればとりあえずなんとかもつんじゃないだろうか。

こちら、オルタネータを外すとすぐ下にあるパワステポンプ側の配管。外径10φの金属配管だ。

こちら、パワステシリンダに行く縁の下側の配管。ポンプ側と同じ金属配管だけど、こちらは外径8φ。

この上下配管を結ぶ途中に、今回漏れたゴムホース部分がある。

よし、この間をトヨロンホースで繋いでやろう。

上下をパイプカッターでぶった切って漏れたホースを取り出す。

ポンプ側の継手にホースジョイントをロー付けして・・・

（そういえばなぜかフランス国旗配色の）トヨロンホースで接続！

縁の下側も配管を直管部分でぶった切って、ポンプ側同様にホースジョイントを取付けて、ガッチリ接続！

さあ、試験走行だ。

ところが、、、軽く近所を一周してきただけで、またブシューという音と共にまたもエンジンルームから白煙！

うーん、トヨロンじゃさすがに役不足だったか。。。失敗。

ならば、amazonで売ってる油圧用ホースならどうだ。ありがたいことに翌日配送だし。

届いたホースをトヨロンホースの代わりに接続。見た目も明らかにトヨロンよりは強そうだし、見ての通りトヨロンの二倍の耐圧・300psi（＝2.0MPa）だぜ。

どうだ、まいったか！

が、、、10kmぐらい走ってガレージに停めようとハンドルをいっぱいに切ったところで、エンジンルームからこれまで見たこともないような猛烈な白煙！！目の前が何も見えない！２階の屋根まで立ち昇る勢いだよ！！

amazonホースを外してみる。

ありゃりゃ、ホースの中間が完全に裂けてるよ。これまたダメだった。再び失敗。どんだけ圧力高いんだよ？

今さらながらChat GPTさんに聞いてみた。

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ざっくり言うと——

• 油圧式パワステの高圧側（ポンプ→ギア）は、通常動作でだいたい7〜10 MPa程度、据え切りでリリーフが開くと**約8〜12 MPa（≒1,200〜1,750 psi）まで上がる設計が一般的です。トヨタ車のサービスデータ例では約8.8 MPa（1,276 psi）**が基準値として示されています。

• 瞬間ピークは車種や用途で上下します。商用・大型向けポンプでは**〜2,000 psi（≈13.8 MPa）まで対応するものもあり、ステアリングバルブのリリーフ設定が10〜16 MPa**レンジの例もあります。

• 高圧ホースの耐圧は製品仕様として常用 1,500 psi（≈10.3 MPa）が一つの目安で、規格上の破裂圧は約6,000 psiのタイプもあります（SAE J2050）。実際の車両向けホース製品でも“1500 psi max”の表記が一般的です。

• 使い方の注意：据え切り（フルロック）状態を長時間続けないこと。多くの整備書で10秒以内などの注意書きがあります（油温上昇・圧力上昇で負担が大きい）。

単位換算：1 MPa ≈ 145 psi、10 bar = 1 MPa。

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ええーーーっ！！8.8MPaだとー！！

R32冷媒のエアコンの高圧配管のざっくり二倍！エコキュートのCO2冷媒並みの高圧だ。もっともトヨタ・MIRAIの水素圧に比べりゃ一桁低いけど。。。

いずれにしても生半可な配管じゃダメな圧力だ。

作戦変更。

部材が揃うまで一週間ぐらいかかるけど、この際すべてを高圧配管材料に切替えることにした。

ホースは横浜ゴム製レベックスSWP140-6。14.0MPaまでもつ純然たる高圧油圧ホースだ！1300mmの長さで両端にR1/4のおねじ金具をカシメたものを発注。

接続部もホースジョイントなんて生やさしい物はやめて、高圧配管用Wフェルール継手を採用。耐圧は泣く子も黙る25.5MPa！

継手とホースで締めてざっくり一万円(泣)！

ポンプ側接続部。10φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースの一端を接続。ホースの耐圧は見ての通り14.0MPa。どうだ、これなら文句あるまい！

縁の下の継手部分。8φ→Rc1/4めねじのWフェルール継手にR1/4おねじの耐圧ホースを接続。

パワステフルード（と言っても大量に買い置きしてあるATFだけど）を補充して、配管作業は完了！

邪魔になるから外しておいたオルタネータも元に戻して、さあ、試運転だ！

・・・・・あれ？エンジンがかからないよ？？？

セルは回るが初爆がない。

言ってしまえば三週間前に起こったインジェクタリレー不良と同じ症状なんだけど、そんな簡単に同じリレーがまた壊れるわけもない。今回の場合は、パワステフルードが噴出した時に何か周囲の部品とか配線に悪さでもしたんじゃなかろうか？

エンジンルームをバラして、フルードが噴いた周辺を中心に調べてみる。が、特におかしなところはない。

基本に帰ってスパークプラグを抜いて火花を見る。問題なし。

まさかと思いつつも念のため交換したばかりのインジェクタリレーも確認。異常なし。

インジェクタ自体も、直接12Vをかけるとちゃんとカチカチと作動している音もする。

インジェクタから実際に燃料が噴射されるかを目視で確認してみる。

インテークマニホールドから燃料レールごとインジェクタを引き上げて、噴射部分を露出状態にする。この状態でセルを回せばピュッピュッと燃料が噴射されるのを直接見ることができる。

・・・あれ？１本も噴射してないよ？

燃料ポンプか！？

エンジンキーONの状態で燃料ポンプリレーの接点（5番−3番）を短絡してみる。ウィーン。燃料ポンプはちゃんと回る。

となると、、、

燃料ポンプリレーをバラしてみる。

なんだこれはーーー！！（タローマンより）

腐ってる。。。まるで遺跡から発掘された古代の謎の機械のようだ。。。

燃料ポンプリレーがあるのは車内。パワステフルードが吹き出したのはエンジンルーム内。全く関連がない。

そう、たまたま偶然、パワステトラブルと同時に燃料ポンプリレーが死んだのであった（しかし、これでも先週までちゃんと作動してたのが驚き！）。

インジェクタリレーの時と同様に手持ちのリレーに交換すりゃいいんだけど、205の燃料ポンプリレーはどういうわけか普通の５極リレーとは違う端子構成になっている。普通のリレーで言うNC（通常閉）接点の端子もNO（通常開）と内部で接続されていて、NC接点は存在しない。

普通のリレーをそのまま挿してもダメなのだ。

ちょこっと配線を改造して、NC端子を使わずにNO端子にまとめることで普通の５極リレーで代用。

無事エンジン始動！二週間ぶりに買い物に行ける〜！！

その後400kmほど走行したけど、今度こそ漏れることもなく、どうやらようやく大成功！

１ヶ月の間に立て続けにトラブりまくった205。せめて年内ぐらいはもう何事もなく平和に過ごさせてほしいものだ。。。

トラブルもう一丁！

実は、前回のインジェクターリレー不良と同時進行で起こっていたトラブルがある。エンジンルームの白煙だ。エキマニあたりから白い煙がもうもうと上がるという現象。ただ、毎回発煙するわけじゃない。吸気ダクトの亀裂の時と同様に、普通に走ってる時や信号待ちなんかでは発煙しなくて、自宅やコンビニの駐車場に停めると決まってもうもうと発煙する。もっとも、走行中は風で吹き飛ばされて気付かないだけかもしれない。

発煙してる様子がこちら。エアクリーナを外して、エキマニを上から撮影した映像。

排気がエキパイのジョイントから漏れてる？

いや、生ガスのような刺激臭じゃないし、マフラーからの排気は無色透明だ。

漏れたクーラントがエキマニにかかって蒸発？

いや、クーラントは全然減ってないし、特有の甘い匂いもしない。

よし、こういうときはChat GPTだ(笑)！

GPTさんに細かく事情を説明しながら何度もやりとりした結果『外部からエキマニに垂れたオイルの燃焼』という結論になった。ただ、エンジンオイルは減ってる様子ないんだよなぁ。

ともかく、GPTさんが提案してきた点検箇所は下記の通り。

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漏れ元の可能性（再整理）

カムカバーパッキン（奥側）
　上からは見えにくく、オイルが伝って排気フランジに落ちることがある。
オイルフィルター or フィルターベースガスケット
　古いプジョーではありがち。
クランクシャフトリアシール
　重整備だが、症状は「ミッションとエンジンの間からオイルが落ちる」パターン。

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三つの『可能性』のうち下二つはエンジンルーム内の配置からして重力に逆らわない限りあり得ないから、そうなるとカムカバーパッキンか？

そして、さらにこんな提案をしてきた。

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まずは上からのオイル漏れを特定するため、エンジンを洗浄（パーツクリーナーなど）してから短距離走行 → どこから染み出しているか観察。

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なるほど、やってみようじゃねーか。

このあたりに染みができてる。煙が出るのもこのあたりだ。

もう一度パーツクリーナを吹いて集中的に調べてみよう。

写真は（ピンボケしてるけど）エキマニと排気管のジョイント部を横から撮影したところ。

むむっ、ジョイント下のスプリングにオイルらしき液体がベットリ付着している！これが焦げてるに違いない！

でも、、、どこから垂れてきたオイルだろ？？？この上にオイル配管なんてないぞ。

・・・謎を抱えたまま一週間が過ぎた。

今週末205を運転すると、ハンドルを切るたびにゴゴゴという異音が発生。パワステフルードが減ると起こる現象だ。でも、こないだ点検した時に入れ過ぎぐらいに補充したばっかりなんだよなぁ。

パワステフルードのリザーバタンクを開けてみる。ありゃ、思いっ切り減ってるよ！！

えっ？まさか・・・

エンジンルームを開けて、エキマニジョイント部分の周囲をあらためて見てみると、

すぐ横にパワステホース！

しかもなんか湿っぽいぞ！！

パーツクリーナで乾かせて観察してると、、、

おおっ、染みてきた染みてきた！！

おそらくこういうことだ。

ハンドルを切るとパワステポンプが作動してホースに内圧がかかる。するとここからフルードがピューっと吹き出してチンチンに熱くなったエキマニのジョイントにかかり、これが焦げて発煙するのだ！

だから、駐車場に停めた直後に顕著に起こる（駐車する時はたいていハンドルを切るからね）のだ！

試しにエンジンをかけてハンドルを回してみた。

ぎょえ〜〜〜！フルードのシャワーだよ！！思ってたよりひどいぞこりゃ！！

とりあえず近くのカー用品店で気休めの漏れ止め剤入りのフルードを買ってきて補充。ただこれほどのダダ漏れ、どうせこんなんじゃ止まらないと思う。さてどうやって直そうか。こんなホース、もう手に入りそうもないし。

翌日、以前エアコンホースの応急処置で登場したレクターアーロンテープを巻いて応急処置。奥の方だから手が入らなくてあんまりうまく巻けてないけど、これなら多少漏れてきてもエキマニに飛んで発煙とまではいかないだろう。

週末にホースを外してちゃんと直そっと。

一度トラブり出すと止まらない。。。

目的地に到着してエンジンオフ。そして再びエンジンをかけようとしたところ、、、セルは回るけどぜんぜん初爆がない。今さっきまで何事もなく普通に走ってたのに・・・。

出先の駐車場でボンネットを開けて調査開始。燃料ポンプはちゃんと動く。プラグの火花も飛ぶ。こないだトラブった吸気ダクトの亀裂もきちんと塞がれている。

試しにインジェクタを抜いて始動してみたところ、燃料が噴射されてないことが判明！インジェクタが作動してない！

インジェクタに電源を供給してるリレーはこのリレーボックスに三つあるリレーの一番左だ（以前配線をやりかえちゃってるから他車は違うかも）。ちなみに真ん中がセル、右がホーン。

試しにホーンリレーを抜いてインジェクタリレーに差し替えて始動してみた。

おおっ、一発始動！！

問題のリレーをバラしてみた。

なんか接点ひん曲がってないか？

指で可動鉄片を押してみる。

接点閉じないじゃーん！！

よく見ると、本来ならきれいな銅色をしているはずの接点がピンク色に変色している。どうやら熱で変形しちゃったようだ。

異常な酷暑に先日のオーバーヒートが重なって、ついにリレーが耐えきれなかったんだろうか。

常時車載している予備のリレーに交換して、ひとまず修理は完了したけど、こうなると他のリレーもヤバそうだよなぁ。。。

今度は配線断線

前回のダクト割れに続いて今度はオーバーヒート。ここ半年ぐらいは実に快調だったのに、この205ってヤツはなぜかトラブり出すと止まらない。。。

水温が一気に上がってSTOPランプ点灯。

前に回ってみると、二つあるラジエータファンのひとつが回ってない。この水温なら二つともうるさいぐらいの高速回転してなきゃおかしい。

エンジンルームのリレーボックス内にあるファンリレーを見てみる。４つ並んでいるリレーの３つがラジエータファン関連のリレーだ。以前配線を引き替えてるから並び順はこの通りとは限らないけど、一つ目がファン１の発停、二つ目がファン２の発停、三つ目がファンの高低速の切替リレー。残る一つはエアコンのコンプレッサ発停だ。

そのうち１個のリレーのコイルに繋がる緑色の配線を揺するとバチバチいうじゃーん！これだこれだ。今回はChat GPTに聞くまでもなく配線の断線で間違いないな。

ついでに他のリレーも揺すってみる。４つのうち３つがバチバチ。。。

ソケットも４つとも焦げ焦げだし、もう全部交換することにした。

配線を、ソケットの根本でぶった切って、１本１本新しいソケットに繋ぎ替えていく。

４つとも交換完了。

揺すっても叩いてもバチバチいわなくなった。満足満足。

Chat GPTで修理

 謎のエンスト。それは下り坂の赤信号で停車した時に起こった。

ブレーキを踏んで停車した途端にエンジン回転がぐっと下がってエンスト。が、エンジンを再始動して走り出すと何事もなかったのように普通に走るし、平地や上り坂での信号待ちでは発生しない。

ところが、帰宅してシフトをリバースに切り替えてバックしようとすると同じ現象が再発。なんじゃこりゃ？

まず思いついたこと。どっかの配線が断線しかかってるんじゃなかろうか？205ならよくあることだし。エンジンルームを開けてあちこち揺すってみる。むむっ？エアフローメータを揺するとエンストするぞ。こいつか！

勝ち誇ったようにコネクタ周りをチェック。あれ？べつに断線してないよ。

エアフロを交換してみる。やっぱり揺すると止まる。

今回は、世間で流行りのChat GPTなるものに聞いてみた。

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なるほど、エアフロ本体を替えても同じで、配線を揺すっても症状が出ないとなると、単なるセンサー不良やカプラー接触不良の線は薄くなりますね。
この場合、「横にずらす」という動作が関係しているのは物理的にエア経路や負圧系に影響が出ている可能性が高いです。

1. 二次エア吸い（ホースやジョイントの亀裂）

• エアフロをずらすと、ゴムダクトやジョイント部に負担がかかり、普段は塞がっている亀裂が開く。

• これにより未計測の空気が混入し、燃調が狂って即エンスト。

• 特にプジョー205は吸気ダクトのゴムが経年で硬化＆微細なヒビが入りやすいです。

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なるほどなるほど。GPT、205にも詳しいみたいでなかなか役に立つじゃん。

吸気ダクトね。バラしてみるか。

ありゃりゃ、GPTさんの言う通りだよ。スロットルボディ手前の直角ダクトが裏側でバックリ。

下り坂やバックで共通して起こること＝エンジンが前方向に傾く。

　　↓

ダクトが押されてこの亀裂がバックリ開く。

　　↓

余計な空気を吸ってエンスト

っていうわけだ。これは納得！

実際にリバースに入れてみるとエンジンはググッと前に倒れるのがわかる。

下り坂で停車した時も、エンジン頭部が重いから同じように前に倒れ込むことで、このバックリ現象が起こっていたわけだ。

とりあえず亀裂はブチルゴム接着剤とアルミテープで仮補修。交換部品はeBay.ukから発注した。

そうそう、GPTさんへのお礼も忘れちゃいけない。

「おっしゃる通りでした」と回答すると、GPTさん

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私の経験では、エアフロをずらすとエンストする症状は、9割が吸気ダクトの微細な亀裂かホース根元のエア漏れでした。
とくに205の年式なら、見た目は平気でもゴムがカチカチで、力をかけると一気に隙間ができます。

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ケッ、「私の経験」だと？おまえも205に乗ってるのか(笑)！！

ベニヤ板製パーセルシェルフ

以前、突っ張り棒で支えていたリアパーセルシェルフ、ついに突っ張り棒でも支えきれないほどグズグズに劣化してしまった。もうどうにもならない。。。

こうなったら作ってしまえ！ホームセンターでベニヤ板を買ってきて、ノコギリ片手に楽しい夏休みの工作だ！

板は600mm×450mm×5.5mm厚を２枚買ってきてつなげて加工した。

ホントは一枚モノにしたかったんだけど、パーセルシェルフってのはクルマの横幅ほぼいっぱいの大きさなわけで、当然そうなるとそのままじゃ205に載らないのである(笑)（よく聞く「解体屋にバンパーを買いに行ったものの、どうやってもクルマに積めなくて諦めた」っていうのと同じだ）。もちろん、縦に積めば載らないこともないんだけど、結果としては二分割の方が加工しやすくてよかったと思う。

ちなみに一枚モノで買われる方は、1,150mm×330mm以上あれば足ります。あ、CTI以外のモデルの人は、寸法もカタチも違うから参考にしないでね！！

厚さは10mmぐらいの厚い板の方がしっかりするんだけど、まあスピーカぐらいしか載せないから、今回は薄いベニヤ板にしてみた。曲線部分はしょせん現場合わせの加工になるわけで、これぐらいの薄さだとぎりぎりなんとかカッターナイフでも整形できるから、これも正解だったと思う。

表面には合皮柄のPVCシートを貼ってみた。カーペット交換の時に買い過ぎて余っていたスプレー糊が大活躍！

見た目もいい感じに仕上がったぞ。

取り付けてスピーカを載っけて完成！これでもう当面はズッコケることはなかろう。

・・・しまった、型紙を作っておけばよかった（反省）。

お漏らし修理

ラジエータがヤバい。時々お漏らしする。二年前にすでに始まってたから、今回はいよいよ交換することにした。ラジエータ自体は入手済みだから、とにかく交換するだけだ。

右前のタイヤを外して、タイヤハウス内に見えるロワーホースを外してクーラントを抜く。

その間にフロントグリル、ラジエータ上部フレーム、ラジエータ固定クリップ等、邪魔になるモノは全部外しておく。

概ねクーラントが抜けたら、上部の太いアッパーホース、細いリザーバホース、水温センサ（正しくは『水温スイッチ』だね）のコネクタを外して、ロワーホースが付いたままラジエータを抜き出す。ラジエータ自体は特にネジ止めされてるわけじゃないから半ば強引に引っ張り上げればいいんだけど、この時ロワーホースに傷が付かないように気を付ける必要がある。ホントならロワーホースとラジエータも分離してラジエータ本体だけを取り外せればいいんだけど、この接続部のホースバンドにはどうにもこうにも手が入らない。これが205のラジエータ交換時の一番のコツかな。

せっかくだからヒータコアも含めて冷却水のラインにホースを繋いで水道水で洗浄もした。

外したラジエータ。ボロボロだけど、何年も経てばまあこんなもんだよね。

『お漏らし箇所』というのはちょうどパワステの油圧ホースが干渉していた部分。

今回、この忌まわしいパワステホースも根本から方向を修正して、ラジエータとのクリアランスが十分取れるように工夫した。

新しいラジエータ。上の写真のような古いラジエータにあった上部に突き出た補給口が左右ともにないんだけど、まあエア抜きをしっかりやれば問題なかろう。

サイドタンクはこれまでの真鍮製じゃなくてイマドキの樹脂製。おかげで軽い軽い。

古いラジエータから外してきた水温センサのパッキンはボロボロだったからホームセンターに行って買ってきた。おなじみカクダイ製の内径22mmの平ゴムパッキンだ。水温センサ自体は６年前に交換してるから問題なかろう。

外した時と同様にロワーホースは先にしっかり付けておく。しつこいようだけど、あとからじゃここのホースバンドは狭くてどうにもこうにも締められないからね。

上の写真にも書き込んだ通り下部に立派なゴムブッシュが付いてたけど、これ、不要でした。このまま取り付けてみたらブッシュの高さ分だけラジエータが上に出っ張っちゃって、どうにもこうにも固定クリップが付かない事態に直面。縁の下に潜ってバールでラジエータを持ち上げながら一生懸命外すことになった。そもそも車体側の受けにゴムが付いてるから、ラジエータ側には不要なわけだ。

ロワーホースがタイヤハウス側に行くようにうまく誘導しながらラジエータ本体を車体に取り付ける（左の写真は、間違って下部のゴムブッシュを付けたままだから上面がきちんと納まってない）。

上に突き出てた補給口がないのはスッキリしてて悪くないね。

ロワーホース、アッパーホースをつないだら、リザーバタンクからクーラントを注入していく。エア抜きのために上部の細いリザーバホースはまだ繋がない。

やがてこのリザーバホース口からクーラントが溢れてくるから、ここでリザーバホースを繋いでエンジン始動。しばらくするとリザーバタンクの水位が下がるから、ここでまたこのホースを抜いてまた溢れるまで補充。これを何回か繰り返すことでエア抜きを完了させる。

下回りを覗いて漏れのないことを確認して完了！

エンジンルームの清掃も同時進行でやったから結局１日仕事になっちゃったけど、いずれにしてもこのクソ寒い真冬にやる作業じゃないと痛感。それほどの漏れじゃなかったから、暖かくなる春先まで騙し騙し乗っててもよかったかも。。。

ご無沙汰しました（二度目）

半年間も放置状態でスミマセンでした。。。

実は、６月に工事渋滞で停車したところを背後から追突されまして、長期入院しておりました（あ、入院してたのは私自身じゃなくて205の方です！今回人間はまったくの無傷です！）。

左写真が直後の状態。ぱっと見はそれほどたいしたことなさそうに見えるけど、実はトランクルームが数十センチは押し込まれていて、トランクもバンパもリアフェンダーも歪んでるという重症。。。前回の追突と違ってノーブレーキで突っ込まれたわけじゃないから、押し出されて前の車にもドーンってことがなかったのがせめてもの救い。前半分は無傷。

クルマ屋の大将「どうせ『廃車』っていう選択肢はないんだろ！？」

私「廃車するぐらいなら死ぬもん！！」

・・・フレーム修正、中古部品の輸入、板金修理、塗装に４ヶ月以上。。。

そしてこのたびようやく復活しました！

大将の店で、直ってピカピカの205と久しぶりの再会！年甲斐もなく思わず頬ずりして泣いちゃったよ(苦笑)。だって、出会ってから４ヶ月以上も離れて暮らしたことないんだもん！・・・故障して４ヶ月以上動かなかったことはあるけど一緒にはいたもん(笑)！

前回の事故以降は部品が無くてリアガーニッシュは純正の洗濯板タイプだったけど、今回たまたま調達できた中古部品が購入当初と同じオプション仕様の赤のスケルトンタイプ。元どおりの後姿に戻るというオマケ付き！

事故については、バックミラーで一生懸命ブレーキを踏んでる表情が見てとれたから、ぶつかってきた相手をことさら責める気はない。ただ、唯一許せなかったのは現場に来た若いお巡りさんだ。

「えーっと、こちら、軽自動車、、、ですよね？」

「小さいけど1900ccの普通車ですってば(怒)！！」

これはもう持病だね・・・

何でだろう。。。このクルマ、何かいじると決まって関係ない所が壊れる。。。

今回はおなじみ＝スピードメータ不動。通算４回目。走行中にストンと0km/hになった。

原因は、毎度のことながらスピードメータワイヤのメータ側根元での断線。

デジタルメータを付けてあるから、スピード自体はわかることは不幸中の幸い。って、最近おんなじようなことを書いたよなぁって思ったら、去年換えたばかりだよ！

おなじみフランスの『L'Aventure』にスピードメータワイヤを発注。これまで20年で4本も交換してるから、10年先を見越して今回は思い切って２本注文した(笑)。商品より送料の方が高いからもったいないしね。

今回も５日で届いた。すごいすごい！

あらかじめ内部に潤滑油をたっぷり注ぎ入れて滑りを良くしておく。

ワイヤーの交換。

ギヤボックス側の接続はわけないんだけど、案外手こずるのがこっちのメータ側。エンジンルームからここまでのルートが一直線じゃないから引込むのが大変。まあ、一直線じゃないからこそよく切れるんだろうけどね。

今回は先に太めの針金を通して、それをガイドにして引込んだ。

交換後の結果は上々。後付けのデジタルメータとの誤差もなく、針ぶれもなくなった。さあ、今回はどれぐらい保つのかな。。。

そうそう、せっかくだからメータワイヤと一緒についでにプジョーマークも注文。グリルも塗り直して顔だけ新車！

突然エアコンが効かなくなった。

 先週大改造を行って空調制御もバッチリ決まってたのに、今週になって突然エアコンが効かなくなった。いや、正確に言うと冷えてはいるんだけど吸入配管温度が19℃ぐらいまでしか下がらない。だから吹き出す風も生ぬるい。これまで10℃以下に下がってたのに、明らかにおかしい。

耳を澄ますとエンジンルームの下の方からカタカタ音がする。コンプレッサからの異常音だ。

・・・『弁割れ』の言葉が頭をよぎる。

コンプレッサを外して、とりあえず簡単に外せる背面側（クラッチ側じゃなくて配管側）をバラしてみた。このSD508タイプのコンプレッサはこれまでも何度か完全に分解してるからもう手慣れたもんだ。

５気筒のピストンを覗く。

ん？なんじゃ、この都こんぶみたいなのは！？

取り出してみると昆布じゃなくて金属片。弁割れ確定だね。

ピストンも荒れてるし。

カバー側を見てみる。

他の４気筒と明らかに違って、吸入弁が完全に割れてなくなってる。破片がすべて発見できなかったことには一抹の不安が残るけど、リキッドタンクあたりで留まってることに期待するしかない。

裏返すと、吐出弁も破断していた。幸いこっちは破断面がぴったり合ったから、細かい破片の流出はなさそうだ。

さらに、よく調べるとまたしてもオイルはほぼ空っぽだった。同じ過ちを二度も繰り返すとは！

前回は面倒なピストン側が壊れたけど、今回は弁側だったのがせめてもの救いだ。

前回はコンプレッサごと交換しちゃったから、新品のコンプレッサにプレチャージされていたR134a用のPAG（ポリアルキレングリコール）オイルをそのまま使ったけど、今回は手持ちの都合でPOE（ポリオールエステル）オイルをチャージした。レトロフィットでR12時代の鉱物油が残留してる場合は本来POEの方が具合がいい。まあ、今さらもう鉱物油分なんてほとんど残ってないだろうけどね。

サンデンSD508そっくりのニセモノコンプレッサだけど、一応サンデンのサービスマニュアルに従って135cc注入。

さて問題は、はたして交換用の弁なんてものが入手できるのかどうか。。。しかも、そこそこ暑くなってきてるから船便で何週間もかかるってのも困る。。。

どうにもならなきゃコンプレッサを丸ごと交換するしかないんだけど、この円安の中、前回のように数千円では買えないからできれば避けたい。

期待しないでネットで検索してると、SD508用バルブセット、なんとAmazonにあるよ！千円ちょっと！！しかもお急ぎ便で明日の朝着くって！！！

翌朝起きたらホントにもうポストに届いてた。

これよこれ、間違いない。

それにしてもAmazonさん、今回のバルブセットも以前のブレーキディスク同様に私の需要を見越して小田原の倉庫にストックしてたんじゃなかろうか(苦笑)。。。

朝７時から作業開始！

届いた部品を組み付けていく。

車体に取付けて真空引き。

この間にゆっくり朝ご飯だな。

一時間ほど真空引きしたのち、ガスをチャージして試運転。

低圧はちゃんと下がってるし、コンプレッサからの異音も完全になくなったからおそらく成功だ。

状態確認には先週取付けたスイッチパネルの冷媒吸入配管温度計が大活躍。エバポレータ出口の温度だから、ここが下がってくれれば確実に冷える。

2,000rpmで2.8℃まで下がった。ともすればエバポレータが凍結しかねないぐらい充分過ぎる冷え具合だ。

今年の夏は快適に乗り越えられるかな〜。