あと付けクルーズコントロールスイッチの改良

当初付けた負圧式クルーズコントローラ・CSS-100から、電動式クルーズコントローラ・LC210に入れ替えた時からずっと使ってた専用のレバースイッチ。操作感触がイマイチな上にどうも時々接触不良を起こしている。どうにかしたいけど生産中止になっちゃった今となってはどうにもならない。

負圧式の時に流用したトヨタのレバースイッチの感触がすごくよかったから、今回入れ替えてみようと思う。

ただ、前回使っていたトヨタのスイッチはレバーの長さが短くて、205だとちょっと使いづらい。調べたところ、プリウスなんかに使われている最近のスイッチは少し長くなってるようだ。

中古品を仕入れてバラしてみた。レバー自体は確かに長いから、操作しやすそうだ。

ただ、スイッチ本体が変な形で、ただでさえスペースがない205のステアリングコラム内にはこのままじゃ納まりそうもない。まあ、あとで何とか考えよう。

スイッチの機能自体は一般的なON/OFF、SET、RESET、CANCELだから問題ない。ただし、電気的構造はステアリングリモコンなんかと同じで、操作したボタンによって変わる抵抗値を検知する分圧式のスイッチ。今付いているクルコン・LC210には合わないから、前回同様抵抗器をすべて外して接点ひとつひとつすべてバラバラに配線を取り出す。

もうひとつ、今使ってる電動式・LC210には他に気に入ってる機能がある。あらかじめ記憶させた二種類の速度を２つボタンで呼び出せるところだ。郊外の一般道用に60km/hと、高速用に90km/hを記憶させてあるけど、これが超便利。

この機能はどうしても活かしたいから、トヨタレバーの裏側のカバーにタクトスイッチを取り付けることにした。写真は取付後。二つある黒いポッチがタクトスイッチの操作ボタン。

裏側はこんな感じ。狭くて薄いスペースにタクトスイッチ２個を何とか納めるために切った張ったでいろいろ加工した。

スイッチ本体はとにかく取付足なんかの余分な出っ張りを全部切り落としてできるだけコンパクトにした。引き出した配線は一本一本純正のレバースイッチ内にあった制御基板に繋いで、基板ごと熱収縮チューブで絶縁処理。

さて、スイッチ本体はどうやって取り付けよう。。。

ステアリングコラムカバーの中はこんな感じだ。この手前の台座に元々あるワイパーレバーと新設のクルコンレバーを同居させなきゃなんない。以前の短レバーのトヨタスイッチは奥行きが薄かったから、台座の低い段にワイパーレバーと並べてうまく押し込めたけど、今度の長レバーのスイッチは奥行きが少し厚くて同じようには付きそうもない。

ワイパーレバーとクルコンスイッチ本体を台座にあてがってみていろいろ検討。クルコンスイッチは台座の段差手前側の少し高い部分に乗せることにした。

ただ、ここだと上側からかぶさってくるコラムカバー(左写真)が干渉。思い切ってコラムカバーの邪魔な部分をすっぱり切り落とすことにした。

この筒状の部分は元々はメーターフードの脚が刺さる部分なんだけど、そんな脚はとっくの昔にもぎ取れちゃってて今はもう無いから、まったく支障はない。

こうしてできたスペースにスイッチを押し込んで、下から小さなタッピングビスをねじ込んで固定。本体内にビスをねじ込み過ぎると、レバーの動作に干渉しちゃうから、平ワッシャを何枚かかまして食い込み具合を調整。

こんな固定で大丈夫か不安だったけど、案外ガッチリ付いて無事完成！そこそこ荒っぽく操作しても大丈夫みたい。

レバーの長さもステアリングから遠過ぎず近過ぎずでいい感じだよ。

もう今後はこんなワイヤー式の後付けクルコンなんて商品はおそらく発売されないだろうから、このまま205の寿命まで大事に使い込んでやることになるんだろうな。

壊れたらいよいよ自作にチャレンジか？

ホーンボタン装着再挑戦

事故の修理も終わり車検も無事通っていつもそばに205がいると、放っておけずにいろいろ手を付けたくなる（←悪い癖だ）。

運転席に座っていて考えた。やっぱりこの目の前のステアリングのホーンボタンを活かしたい。まあ、ホーンなんて年に１回鳴らすかどうかなんだけど。

ただ、以前ステアリングシャフトの中空部にキャプタイヤケーブルを通す作戦を試みて大失敗している。。。

ふと思い立った。無線式にしたらどうだろう。

１セット数百円のMade in Chinaのいかにも怪しい無線式押ボタンを仕入れてみた。

送信ボタンの中身をバラして、送信基板上のタクトスイッチを取っ払って、その配線をMOMOのホーンボタンに接続。

送信基板はステアリングボスの中でブラブラして断線しないようにホーンボタンの裏に付属してた両面テープで貼り付けた。それにしてもこれ、なんだか元々ホーンボタン用に作られたんじゃないかって思うぐらい寸法が似通ってるんだよねぇ。

受信機側からは電源配線と接点出力を取出す。

電源はヒューズを介してバッテリの＋回路（ホーンはキーOFFでも鳴らせるからね）とアースに接続。

接点出力の方は純正のウィンカーレバーにあるホーンスイッチに並列接続。次回の車検で要らぬトラブルにならないように、どっちのスイッチを操作してもホーンが鳴るようにしておいた。

成功成功！MOMOのホーンボタンでクラクションが鳴るようになりましたー！

実はこの無線式ボタン、安いから二種類買って実験してみたんだけど、もう一方のヤツはボタンを押して離した時にほんの少し遅れて音が止まる（OFFの反応が遅い）。これだと一番使用頻度が高い「プッ」っていう短い鳴らし方ができない。ちょっと押しただけでも長めに「プー」ってなっちゃう。比べてみて結局今回取付けた方に決めた。まあこのあたりは個体差もあるのかもしれないから、複数購入して試してみた方がいいと思う。

あ、ついでに怪しかったオルタネータも注文していた再生品が届いたので交換しました！これで当面は安心！

お漏らし修理

ラジエータがヤバい。時々お漏らしする。二年前にすでに始まってたから、今回はいよいよ交換することにした。ラジエータ自体は入手済みだから、とにかく交換するだけだ。

右前のタイヤを外して、タイヤハウス内に見えるロワーホースを外してクーラントを抜く。

その間にフロントグリル、ラジエータ上部フレーム、ラジエータ固定クリップ等、邪魔になるモノは全部外しておく。

概ねクーラントが抜けたら、上部の太いアッパーホース、細いリザーバホース、水温センサ（正しくは『水温スイッチ』だね）のコネクタを外して、ロワーホースが付いたままラジエータを抜き出す。ラジエータ自体は特にネジ止めされてるわけじゃないから半ば強引に引っ張り上げればいいんだけど、この時ロワーホースに傷が付かないように気を付ける必要がある。ホントならロワーホースとラジエータも分離してラジエータ本体だけを取り外せればいいんだけど、この接続部のホースバンドにはどうにもこうにも手が入らない。これが205のラジエータ交換時の一番のコツかな。

せっかくだからヒータコアも含めて冷却水のラインにホースを繋いで水道水で洗浄もした。

外したラジエータ。ボロボロだけど、何年も経てばまあこんなもんだよね。

『お漏らし箇所』というのはちょうどパワステの油圧ホースが干渉していた部分。

今回、この忌まわしいパワステホースも根本から方向を修正して、ラジエータとのクリアランスが十分取れるように工夫した。

新しいラジエータ。上の写真のような古いラジエータにあった上部に突き出た補給口が左右ともにないんだけど、まあエア抜きをしっかりやれば問題なかろう。

サイドタンクはこれまでの真鍮製じゃなくてイマドキの樹脂製。おかげで軽い軽い。

古いラジエータから外してきた水温センサのパッキンはボロボロだったからホームセンターに行って買ってきた。おなじみカクダイ製の内径22mmの平ゴムパッキンだ。水温センサ自体は６年前に交換してるから問題なかろう。

外した時と同様にロワーホースは先にしっかり付けておく。しつこいようだけど、あとからじゃここのホースバンドは狭くてどうにもこうにも締められないからね。

上の写真にも書き込んだ通り下部に立派なゴムブッシュが付いてたけど、これ、不要でした。このまま取り付けてみたらブッシュの高さ分だけラジエータが上に出っ張っちゃって、どうにもこうにも固定クリップが付かない事態に直面。縁の下に潜ってバールでラジエータを持ち上げながら一生懸命外すことになった。そもそも車体側の受けにゴムが付いてるから、ラジエータ側には不要なわけだ。

ロワーホースがタイヤハウス側に行くようにうまく誘導しながらラジエータ本体を車体に取り付ける（左の写真は、間違って下部のゴムブッシュを付けたままだから上面がきちんと納まってない）。

上に突き出てた補給口がないのはスッキリしてて悪くないね。

ロワーホース、アッパーホースをつないだら、リザーバタンクからクーラントを注入していく。エア抜きのために上部の細いリザーバホースはまだ繋がない。

やがてこのリザーバホース口からクーラントが溢れてくるから、ここでリザーバホースを繋いでエンジン始動。しばらくするとリザーバタンクの水位が下がるから、ここでまたこのホースを抜いてまた溢れるまで補充。これを何回か繰り返すことでエア抜きを完了させる。

下回りを覗いて漏れのないことを確認して完了！

エンジンルームの清掃も同時進行でやったから結局１日仕事になっちゃったけど、いずれにしてもこのクソ寒い真冬にやる作業じゃないと痛感。それほどの漏れじゃなかったから、暖かくなる春先まで騙し騙し乗っててもよかったかも。。。

Android Head Unit再取付

以前、汎用ケースを使ってダッシュボード上に取付けたアンドロイドヘッドユニット、当時は自画自賛していたものの、奥行きのない薄べったいケースだからグラグラしてて今ひとつ座りが悪かった。

AliExpressで探すとこんなケースがあった（左は広告写真）。奥行きもあってしっかりしてそう。『三菱パジェロ用』って書いてあるけど、これ、なんかいけそうじゃない？

日本円で二千円もしなかったからポチッ。

モノはもう１ヶ月前ぐらいに届いていたけど、この年末の休みを利用して取付けてみることにした。

ダッシュボードをガリガリと切った張ったして、結果うまいこと付いちゃいました！

しっかり安定。強めにタッチしてももう画面が後ろにのけぞることはない。これで最終型ってことでいいかな。

車検直後にトラブル

例年一筋縄で通らない車検。「また何かあると嫌だから早めに行っとこう」というクルマ屋の大将のご意見に従って、1月の期限までまだ半月以上あるけど年内に受検。

今回は見事一発通過！

で、引取りに行った帰り道に事件は起こった。。。

バッテリチャージランプが点灯。やがて国道を走行中にヘッドライトが暗くなり、ラジオの音声が途切れ途切れに。うわっ、おそらくオルタネータがダメだ！発電してないよ！

自宅まではまだ20km以上ある。ちょうどロードサイドにカー用品店を発見。とりあえず飛び込んだ。

店の駐車場でエンジンをかけたままボンネットを開けて、常備してあるテスターでバッテリの電圧をチェック。9.4V。ダメだこりゃ。予想通りオルタネータが発電してない。

経験上、新品バッテリなら20kmぐらいは走れるだろう。とりあえず店に駆け込み、合うバッテリを探す。

ただでさえ品揃えが少なくて値段も高い輸入車用バッテリ、選択肢もないからネットの格安品の３倍はする値段のパナソニック製高級品を泣く泣く購入。駐車場で交換して、新品バッテリの蓄電力だけで走るという電気自動車状態（エンジン使ってるからちょっと違うか）で何とか帰宅。

週末にオルタネータを外してみた。205の場合、オルタネータはエンジンルーム一番手前に付いてるから取外しに手間はかからない。

それにしても汚いねぇ。

ともかくバラしてみた。プーリ側から３本の長ネジを外して、プラハンマーで小突いてやると二分割できる。左がステータ側、右がロータ側。ロータ側はただの回転体だからまず壊れることはない。怪しいのはコイルやらブラシやらがあるステータ側だ。

ブラシの摩耗かな？と思ってたけど、まだそこそこ残量はある。

とにかく汚いからパーツクリーナで内部を徹底洗浄。細部まで見たけど特に変なところはない。。。

これっていう原因が見当たらないからなんだかモヤモヤするけど、このまま元通り組立てることにした。ダイオードやレギュレータ回路の異常だったらもう手の施しようがないし。

バラす時は簡単だけど、組む時はひと工夫が必要。そのまま組もうとするとスプリングの力でブラシが出っ張ってるから引っかかっちゃう。

まずはブラシ２本を見えなくなるぐらいまで押し込む。

そのままだとスプリングの力で戻ってきちゃうから、裏返して小穴から細い六角レンチを差し込んで、引っ込めたブラシを固定する。

この状態でロータ側を差し込むとスポッと納まる。

車体に戻してエンジンをかけてみると、、、

13V程度だったバッテリ電圧が14.1Vに上がった。おお、ちゃんと発電してる！とりあえず直っちゃったよ！

念のため、エンジンがかかった状態でバッテリのプラス端子を外してみる。エンジンが回っていれば、オルタネータの発電量だけで必要電力は賄えるから、これでエンジンが止まるようだとちゃんと発電してない。

Good！エンジンは止まらない。

ただ、明確な原因がわからないのが難点。オルタネータ内部で汚れか何かが引っかかってたのが洗浄してひとまず復活したのかもしれないけど、こういう故障はたいてい１ヶ月ぐらいにはまた再発するのが常だ。

再生品を注文。もう年末だから届くのは年明け以降になるだろうけど、早めに交換しておこう。

車検前の整備

年明け早々に10回目（たぶん）の車検を迎える。調子は悪くないから今回こそ一発で通ると思う（と言いながら毎回なんか引っかかってる）。ただ、クルマ屋の大将から「このタイヤさぁ、溝はあるから車検は通ると思うけど、ひび割れひどすぎ。俺だったらこのタイヤで高速走る勇気ないぞ」のお言葉。思えば６万km以上交換してない(笑)。。。

瀕死の重症からせっかく生還してきてくれたんだから、お祝いも兼ねて思い切って交換することにした。

タイヤはずっとPIRELLI P6000かP6だったんだけど、調べたらどうも185/60R14のサイズが見当たらない。サイズバリエーションが縮小されちゃったんだろうか。まあ、PIRELLIもしょせん中国系企業傘下になっちゃったことだから、ここは価格重視でアジアンタイヤ・ZEETEX ZT6000 ECOってヤツで妥協することにした。今気付いたけど『6000』っていう番号だけ踏襲してる(笑)。その代わりにスペアタイヤも合わせた５本をすべて新品に。もっとも価格重視って言っても、昨今の円安・物価高で以前ピレリを買った時（たしか１本三千円台だった）より全然高いんだけどね。

組替えは、プジョーの穴なしホイールのバランス取りができるCar Car Japanさんに依頼。ガソリンスタンドなんかじゃまずできないし、カー用品店とかタイヤ屋さん、整備工場でも対応できるところはホントに限られる。

いやぁ、久々の新品タイヤ、安物とはいえ乗り心地と走行音が全然違うからビックリ！替えてみるもんだね。考えてみれば、30年以上前にこのクルマが世に出てきた頃のタイヤに比べたら今のタイヤってたとえ安物でもものすごく高性能なんじゃなかろうか。

走行音が静かになると次に気になるのはアイドリング中のエンジンの振動。以前より明らかに悪化してる。これは定番のエンジンマウントの劣化で間違いないだろう。ミッション側のマウントは2015年に交換してる（それでももう10年前だよ）けど、エンジン側の上部マウントはもう18年も交換してない。

見た目じゃよくわかんないけど、エンジンマウントの在庫は何個かあるからとりあえず交換してみることにした。

エンジンを下から軽くジャッキアップして支えておいて、４本のナット(16mm)を均等に緩めてブラケットを外していく。

ご開帳〜。

ほらやっぱりちぎれかかってた。大正解。

普通ならこの状態からマウント自体をただくるくる回せば外れるんだけど、さすがに18年放置だと簡単には回らない。

外周の金属部分にマイナスドライバを当てがって、ハンマーで強めに小突いてわずかずつ回していく。

取外し完了。

お約束の新旧比較。どっちが新品かは一目瞭然だね。

新品を装着。潰れてないぶん明らかに背が高い。

エンジン下にかけたジャッキを少しずつアップして、高くなった新品マウントとエンジンの高さを揃えてから、ブラケットを取付ける。

しっかりボルトを増し締めして完成。

最初の写真と比べるとわかるように、20mm近く高くなった。

もちろん、ブルブルしてたエンジン振動はすっかりおさまりました！

ただ、ミッション側と下部側のマウントももうじき10年選手だからそろそろ考えておかないと。。。下部側マウントの交換はめんどくさくて嫌なんだよなぁ。