今年最後の修理・・・かな？

仕事もようやく休みに入り、今年１年の間にまたまたバキバキに割れてしまったセンターコンソールパネルを修理。例によってプラリペアが大活躍！
外から見える部分はこのあと乾燥を待ってサンドペーパをかけて均し、つや消ブラックのスプレー塗装で仕上げ。
しかし、これだけあちこち割れてくるといくらプラリペアを以てしてもそろそろ強度的にも限界が近いような・・・。

ジムニー

レガシィ・ランカスターの車検。毎度クルマ屋の大将に格安でやってもらってるとはいえ、半年の間に205とレガシィの２台が車検というのは正直キビシい。そこで今回このレガシィは、本来なら11月下旬までに車検を受けなくてはならないところを、12月のボーナス後に車検となるようにあえて２週間ばかり車検切れさせてから受けることにした。２週間であれば自賠責保険はまだ切れないから仮ナンバーさえあれば走行できる。平日会社を休んで市役所で仮ナンバーを発行してもらいクルマ屋へ。

で、車検といえば毎度楽しみなのが代車。大将の配慮で4WD車にはちゃんと4WDの代車を用意してくれた…ってわけでもないんだろうけど(笑)、今回はジムニー＼(^o^)／！
以前、知合いが逆輸入版のSAMURAIに乗っていたこともあって、興味があったもののなかなか乗る機会がなかったクルマだけにこれは嬉しい。しかも大将の遊び心でシートはレカロ製高級シートがおごられている(笑)。

車検の方は205と違ってさすが国産車、10年目を迎えながらも何の問題もなくあっさり通過(^_^;。そろそろどこか壊れてきてもよさそうなのになぁ(笑)。

液晶ならやっぱりシャープ(笑)

ナビ表示用に付けていた中古ルームミラーモニタが壊れた。画面が白黒になった上、垂直方向にズレてしまう。コンポジット信号の受入れ許容幅が狭いのか、以前にも入力するビデオ信号によっては二重映りしたりちらついたりすることもあっりして、どうもあまり良質な商品ではないようだ。

そこで、この際だから内部のモニタ回路をそっくり入れ替えることにした。手頃な液晶パネルはないものかとネットを探し、秋葉原で入手してきたのが4.3インチ液晶キット。元々が5.6インチだからちょっぴり小さいけど、シャープ製の液晶だ、きっといいに違いない(笑)。

作業自体は難しいことではない。ミラーモニタをバラし、なんでもいいからこの中に新しい液晶ユニットを無理やりブチ込めばいいのだ(笑)。






しかし、神はまたも試練を与えてくれた。当然だが、新しい液晶キットはそもそもこんな平べったい限られたスペースに取付けられるように考えられているわけじゃない。

新しい臓物がキッチリ収まるようにミラーモニタのケース内の邪魔な突起やら仕切板やらを切り落し、液晶コントロール基板から余計と思われる部品や配線を外し、とりあえず組込んでみたけどうまく入らず再び部品の位置を変えたりしてなんとか再び収めて、試しに通電してみたら今度は必要な部品まで外していたことに気付いてまたも振り出しに戻って、、、と、他にもいろいろやったが忘れてしまうほどの悪戦苦闘(笑)の末、ついに完成。「作業自体は難しいことではない」なんて言ったのは誰だっ！

液晶パネルがひと回り小さくなったのでミラーガラスの素通し部分の外周を裏からマスキングをかけて黒く塗装。新しい液晶のサイズぴったりに窓を作った。

マスキングを剥がして表から見たところ。こうして見ると元々のミラー部分とかなり色が違うけど、車載状態ではほとんど境目はわからない。

故障した液晶モニタの機能回復が目的だから当たり前なんだけど、苦労したわりに見た目が何にも変わってないのが悲しい(笑)。ただ、今回は液晶ユニット側にコンポジット入力の他にS端子入力があったのでこっちに変えてある（ホントは生のRGB信号で入力したかったのだがうまくいかなかったf^_^;）。実は人知れず画質が向上しているのだ（自己満足）！

そしてさらにもうひとつの密かな改良点がミラーモニタ下面に付けられた赤外線受光部だ。本チャンの加工に疲れ果てたため、単に受光素子そのものを剥き出しのまま両面テープで貼付けてあるという手抜き作業ではあるが(笑)、この加工のおかげで今まで反応がイマイチだったロータリーコマンダーからの操作がより確実になったのだ。

というのも、このロータリーコマンダーの赤外線発光部は、取付位置が異なるオーディオとミラーモニタの両方に信号が送れるようにとATシフトレバーの横に付けてある。ところが、これまでのミラーモニタは受光部が正面にあったため下方向からの信号が非常に受けにくく、反射光が受けられるようにと受光部にプリズム状のアクリル材を付けたりしてしのいでいたが、どうも動作が不安定だったのだ。
今回受光部をミラーの下面に付けたことによって発光部のほぼ正面に受光部がくるという理想的な配置になった。

早速205に取付けてナビを表示。うん、さすがS端子画像、実に美しい（思い込み(笑)）。しかも画面サイズは以前よりひと回り小さいのにハッキリクッキリ見やすく感じるのはやっぱりシャープ製液晶のなせる技なんだと思う。

【おまけ】
余ったコンポジット入力端子には密かに（←今回はこの「密かに」がやたら多い(笑)）近所のカー用品店で現品限りの叩き売りをしていた格安ワンセグチューナをつないでみました＼(^o^)／。・・・が、我が家は山間部なので２局しか映りません(笑)。

今回の配線の覚え書き。…但し、、、途中で紆余曲折あったからこの通りじゃない可能性もかなりある(笑)。

【おまけ２】
安かったのでついでに買ってきたジャンク液晶パネル（実は大き過ぎてミラーには収まらなかったf^_^;）。とりあえず使い道がないので、ころがってた段ボール箱に入れて(笑)簡易モニタに。製作時間15分、使った工具はハンダごてとカッターナイフ、荷造テープだけ(笑)。一応側面にはスピーカも貼付けてあるからビデオ鑑賞やゲームなんかに使えるぜぃ！

ポンコツ車のヘッドライトを明るく！

ようやくクルマ屋から戻ってきた205。実はエンジン修理中に電装系の回路図を見てるうちに気になったことがあった。ヘッドライトの点灯回路だ。
ま、この時代の純正回路としては普通のことなんだろうけど、ヘッドライトの電源自体を室内のコラムスイッチでON/OFFするようになってる。配線長だけでも結構長いっていうのに、さらにその配線っていうのが実に心もとない細〜い電線。となればヘッドライト用にリレーをかませてやれば、暗いこの205のヘッドライトもいくらか明るくなるんじゃないか？高効率バルブなんてモノが無かった時代は、ワット数を上げたりフォグランプを付けたりする時に当たり前のようにやっていた改造だ。あの頃はいろんなバルブメーカーからリレーハーネスが販売されててそれを説明書の通りに取付ければ簡単にできたけど、最近はめっきり見かけなくなった。

そこで今回は自前で部品を揃えてハーネスまるごとこしらえてみた。もっとも、新たに揃えた部品はH4バルブ用のカプラぐらいで、あとはほとんどガラクタ箱にある材料で済んじゃったけど(^_^;。

ポイントとなるリレーは効率を考えたらできるだけバッテリの近くに設置するのがセオリーだけど、205のバッテリ周りはとにかくゴチャゴチャしていて空きスペースがない。そこで、バッテリとは反対側の一番スペースが空いているエアコンのリキッドタンク周辺まで、たまたま余っていた3.0sqの太い線(電流値的には2.0sqでも充分f^_^;)で電源を引き回し、ここにHiとLowそれぞれのリレーを仲良く並んで取付けた。制御回路は至ってシンプル。右ヘッドライト用の既存のH4カプラのHi、Lowの電圧でそれぞれのリレーコイルを駆動してやるだけ。昔、一部のトヨタ車なんかで必要だった同時点灯防止回路みたいなややこしいものは不要。リレーの接点から左右それぞれのバルブに行く二次側の電線は2.0sqにした。バルブの電流はHi側60Wでも60W÷12V＝5Aだから、許容電流15Aの2.0sqなら少々引き回しても問題ない。
最後にエンジンルーム内を渡る配線をすべてコルゲートチューブと熱収縮チューブ、ハーネステープで保護して完成。

「今よりいくらかでも明るくなってくれれば」ぐらいの気持ちでやってみた作業だったけど、結果はビックリ！明らかにすごく明るい！きっとこれこそが高効率バルブ本来の明るさなんだろう。今までその差分を熱として捨てていたと思うとなんだか損してた気持ちになった。

しかし、喜んでるばかりじゃなくてちゃんとオチもあります(笑)。高効率バルブメーカーのホームページの注意書き。
『標準の電装系に対し、電圧降下の要因である抵抗を下げ、電流の許容範囲を向上させる"リレーハーネス"を装着した状態で高効率バルブを使用すると、バルブの設計基準を上回る明るさを発揮する反面、発熱量の上昇によるランプ損傷の原因となります。また、発光部であるフィラメントへの負荷の増大により寿命への影響等が発生する場合があります。』
予備のバルブを常備してないとヤバそう(^_^;。

走行中いきなりエンジンストップ！＜解決編＞

入院から１ヶ月、この日も朝から整備工場だ。相変わらず原因がつかめぬままプラグを替えてみたり燃料ポンプを交換してみたり・・・。
大将「面倒だけどタイミングベルトをもう一度調べてみるか？」。
俺「そうだねぇ」
大将「じゃあ頑張って。工具はテキトーに使っていいから、わからないところがあったら声掛けてくれ」
俺「え〜っ、俺がやるの〜？」
大将「自分のクルマなんだから当たり前じゃん(笑)」

タイミングベルト交換作業、一応独学でやり方だけは調べてたけどかなりめんどくさい印象があったからこそ今回は大将に頼んだのに、結局は自分でもやってみるハメに(苦笑)。
右前輪を外し、奥のカバーを外し、エアコンベルト、オルタネータベルトを順に外し、カムプーリとクランクプーリの位置関係をマーキングして、ベルトカバーを外し、テンショナを緩めて・・・あ〜〜〜マジに大変なんですけど〜。

異変に気付いたのは上側のベルトカバーを外した時だった。写真の通り、よく見るとベルトのコマのピッチがプーリ端部で微妙にズレている。
大将「こないだタイミングベルトを交換した時、テンショナは前期型の113コマ用だったんだよな？ってことは114コマのベルトじゃやっぱりまずいんじゃないか？」
113コマのベルトと比べてみると、長さはあまり変わらないもののなるほど確かにコマのピッチが微妙に違うのだ。






つまり、こういうことだと思われる。

１．車検時に交換してもらおうと持込んだ部品は“後期型114コマ用ウォータポンプ”、“後期型114コマのベルト”、“後期型114コマ用偏芯ローラ式テンショナ”。

２．ところがエンジンを開けてみてビックリ、付いているテンショナはなぜか前期型113コマ用と同じ“スプリング式テンショナ”だった。

３．車体自体は年式もエンジン形式も紛れもない後期型なので、「おそらくテンショナの形式だけがたまたま前期型なんだろう」と考え、テンショナはそのまま交換せずにウォータポンプとベルトはすべて114コマで組上げてしまった。

４．しかし（ここは想像だが）後期型に切り替わって間もない時期のクルマだったため、エンジン本体は後期型でありながら実はメーカーはタイミングベルト回りの部品にすべて前期型113コマの在庫品を流用していた。

３．ということは、カムプーリもクランクプーリも113コマ用であるため、114コマのベルトではすべて微妙にコマのピッチが合わない。が、ほんのわずかなズレなのでベルトの弾性でその時はとりあえずうまく回ってしまった。

４．クルマを引き取って、そのまま数百キロも走ったところでズレに耐え切れなくなったベルトがついにコマ飛びを起こし、いきなりエンストした。

結局、最初に年式だけを頼りに部品一式を手配した私の責任ということだ(;_;)。
「さあ、暗くならないうちに頑張って交換してね〜！」の大将の冷たい声(-.-;。仕方なしにただでさえ手の入らないような隙間のボルトをなんとか回し、ヒーコラヒーコラ言いながら(笑)ウォータポンプとテンショナ、そしてベルトを前期型113コマ用に交換。
大将「すっげー、このヘンタイ男、ホントに１人でやり切っちゃったよ！」って、うるさいっ(笑)！
でも、エンジンが一発始動した時にはあまりの嬉しさにマジに涙がこみ上げましたぞ！

・・・すっかり夜も更けた帰り道。久しぶりの205。ミニも悪くないけど、やっぱり俺はこのクルマだなぁと実感。独りニヤニヤしながらステアリングを握る姿を見た対向車はさぞかし気味が悪かっただろう(笑)。

走行中いきなりエンジンストップ！＜試行錯誤編＞

いきなりのエンジンストップからそのままレッカーでおなじみのクルマ屋に運ばれた205。症状から想定される部分の部品待ち期間も含めて、入院は三週間を超えた。
とっくに交換時期を過ぎ弱っていたバッテリはひと回り大きい新品に交換した。プラグ、イグニッションコイル、ディストリビュータ、イグナイタ、エアフローメータ、燃料ポンプ、インジェクタ、TDCセンサ、ECUといった電装系はどれもきちんと作動している。各シリンダに圧縮計を取付けてみるも全く悪いところはないようだ。エンジンの三要素「良い混合気・良い圧縮・良い火花」は見た目の上では揃っている。「どうしてかからないんだ？」クルマ屋の大将も、たまたま立ち寄って手伝ってくれたジャガージャパンのベテラン整備士さんも口を揃えて言う。
残るは、たまたまこの時測定器が見当たらなくて測れなかった燃圧の低下ではないかということになった。14万kmを経過した燃料ポンプだけに見かけ上作動はしてはいるものの充分機能を発揮していない可能性は高い。もう時間も遅いのでとりあえず後日、大将がテキトーなポンプを付けて試してみることになった。

とりあえず、まだしばらく乗ることになりそうなミニのカーステでも直すか(苦笑)。

走行中いきなりエンジンストップ！＜発生編＞

無事車検も通過し（いや、クルマ屋の大将には排ガス濃度やらオイル漏れやらゴマ化すためにいろいろ手間をかけさせたようだけどf^_^;）、タイミングベルトやマウント類の交換も完了、すっかり絶好調になった205。調子にのって乗り回してたら公道でいきなりエンジンルームから異音がしてストップ！

すぐさまハザードを点滅させ、路肩に寄せて停車。再始動を試みるもセルが回るだけでエンジンに火が入る気配はない。症状からすぐに浮かんだのはタイミングベルト切れ。でも、そいつは数日前に交換してもらったばかりだぜ？？？
いずれにしても自走は不可能。まずはクルマ屋の大将に電話「なんとかそこまで持ってくから店閉めないで待っててくれ〜(^_^;」。続いて、冷静に今いる場所を確認し保険会社のロードサービス窓口に電話。「自走できないので藤沢市○○の○○○○までレッカー移動してもらえないだろうか？」と尋ねると、「はい、30kmまでは無料ですのでそこまででしたら大丈夫です」。おお、なかなかやるじゃないか保険会社！
40分ほどでレッカー車が到着。私より少し若い運転手さん「おお、205じゃないですか！いいクルマですよね〜！」。トラブって走らないクルマを前に“いいクルマ”ってのも説得力ないが(笑)、クルマ屋までの道中はクルマ談議ですっかり盛り上がってしまった（聞けばこのお兄さん、日本では極めて希少なプジョー204に乗ってたことがあるそうな）。

とりあえずこの夜はクルマ屋に預けて帰宅。代車は再び例の保冷車(笑)なんだけど、わずか１週間の間に保冷庫が外されて軽トラに変身していた。保冷庫は整備工場で物置として流用されている。
保冷庫がなくなっただけでものすごく軽量化が図れたらしくて、これがやたらキビキビ走る！なかなか楽しいじゃん！

しかし、問題は軽トラじゃなくて205だ。日を改めて大将と二人で原因調査。
ご近所のシトロエンBX乗りのお兄さんまで登場して、「付け替えて試してみれば？」となんと自車のエンジンルームから部品を外して貸してくれた(^o^)。これには大感謝。

特定はできないものの怪しい部分は絞り込めてきたので、引き続きこのまま預けて部品を手配することに。

そして今回大将が「ヘンタイポンコツ車マニアにはピッタリだぞ」と用意してくれた代車がこれ、ROVER MINI。
うはは！これはこれでなんだかとっても嬉しいんですけど〜！

車検

早いものでもう車検。マフラーもラジエタもこの日のために慌てて直したのである(^_^;。
向かう先は毎度おなじみの友人が経営する整備工場。本来はジャガー専門なんだけど、まあ同じヨーロッパ車だからいいのだ(笑)。
今回は併せてタイミングベルト、テンショナー、ウォーターポンプの三点セットと、下部エンジンマウント、ミッションマウントの交換も依頼。大将の「儲けどころがないじゃ〜ん」という嘆きを無視して当然部品はすべて持込み(^_^;。もちろん、格安でやってもらうためにはこちらもそれなりに妥協が必要。期限は設けず「急いでないからヒマをみてやってくれればいいよ〜」。

これまで車検のたびに毎回貸してくれてた昭和58年式ポンコツジープは、なんとマニアの元に部品取り用として売れてしまったとのことで、今回代車としてウケ狙いで用意してくれたのがこの軽四輪の保冷車(;^o^;)。今日からアイスクリーム屋ができそうだ(笑)。










数日後、「持ち込んだテンショナが付いているタイプと違ってるよ〜。合わないからテンショナはそのままで組んじゃうよ〜」との電話。あーあ、やっちまった(苦笑)。（←これがその後の大トラブルの原因に・・・）

ラジエタ交換

真夏の炎天下、昼メシを食い終えて駐車場に戻ると縁の下から緑色のお漏らし。クーラント漏れだ。
原因はわかっている。ついにラジエタのコアがパンクし、数日前から少しずつ滴り落ち始めていたのだ。
しかしながらここから家まではまだ100km以上ある。とりあえず近くの公園の水道からポリタンクに水を拝借して、時々注ぎ足しながら帰宅。
早速修理となるわけだが、エアコンのコンデンサならともかく、ラジエタは走行に必要な重要な部品だけにさすがに中古品は使いたくない。ここは新品を手配。

グリル、アッパーサポートを外し、クーラントを抜いてラジエタにつながっているホース類をすべて取り外す。・・・のだが、左写真のロワーホースには弱った。手が入らない上にホースバンドがネジ締めではなくカシメタイプなのだ。
ホースのストックはあるので、ここは思い切って上からホースバンドにタガネを当ててハンマで叩き切って外した。

なんとか取り外しに成功したラジエタと、ロワーホースから流れ出たクーラント。緑色の液体に何やら茶色い土のような錆のような固形物が多量に混じっている。今回の交換はタイミング的にもよかったのかもしれない。

ホースバンドを叩き切った際に一緒に傷ついてしまったロワーホースも交換しなくてはならない。タイヤハウス内のカバーを外し、エンジン側のホースバンドを外す。ここもカシメタイプのバンドだった。
関係ないが、エアコンベルトがかなりヤバい状態だ(笑)。

古いラジエタからサーモスイッチを外し、新しいラジエタに取付け直す。取付け部にはメクラキャップが付いているのでこれを外してから取付ける。

よく見ると、新しいラジエタの側面には古いヤツにはない謎の取出し口があり、メクラキャップがついている。年式によってはここに何か付くのだろうか？まあちゃんとキャップもしてあることだし、とりあえず無視してそのまま作業を続行するが、、、これがあとで問題に。

新しいラジエタを元通り組付け、クーラントを注入しエンジンを始動。ポタポタポタ・・・ありゃりゃ、漏れてるよ。
調べてみれば先ほどの謎のメクラキャップからの漏れだ。

外した問題のメクラキャップ。パッキンも何も付いてないよ。これじゃあ漏れるわけだ。反対側のサーモスイッチ取付け部にあったメクラキャップにはちゃんとパッキンが入っていたのに、何でこっち側だけケチってるんだろう？

待てよ、、、こっち側もサイズ的にはサーモスイッチと同じ、、、ということは、おそらくこういうことじゃないだろうか。「モデルによってはサーモスイッチがここに付く場合もあって、いずれにしても使わない方の取出し口にはパッキン付きのキャップを付け、パッキン無しのこのキャップは捨てなさい」と。
せっかく取付けたラジエタを再び外し、一度は捨ててしまったパッキン付きの方のメクラキャプをゴミ箱から探し出してきて交換。
結局完全なる二度手間を経て、何事もなかったように漏れもなくラジエタ交換を完了。。。素人修理はこういうところが甘い(苦笑)。

エアコンガス漏れ（コンデンサ）＜対策編＞

６月にガス漏れが発覚して交換したエアコンのコンデンサ。なんであんな配管接続部の付け根なんかからガス漏れしたのか。

冷静に考えれば答えは簡単だった。去年やってしまった高圧配管の銅管化だ。
ただでさえコンプレッサの振動がダイレクトに伝わる高圧側配管だからこそ、どのカーエアコンでもここは耐圧ゴムホースを使用して振動吸収させているのだ。それを銅管でガッチリつないでしまってはその逃げ場がなくなり、結果として一番力のかかる接続部の付け根からガス漏れしてしまうのは当然のこと。

エアコン屋がこんなことではイカン！ということで、再びここを耐圧ゴムホースに戻すことにした。もちろん元々付いていたホースは前回破裂してしまったので流用できない。
そこで、ホース屋さんに行って作ってもらったのがこれ。205のエアコン用の接続継手なんておそらく日本の規格外の変なヤツに決まってるだろうから(笑)、ここはエアコン界では一般的なフレア継手を両端に付けてもらった。これなら自前の道具でどうにでもなる。オーダーメイドなのでそれなりに高いのではと心配だったが４千円でお釣りがきた。今後は耐圧ホースが破裂しても安心だ。

前回取付けた銅管を外し、代わりに別に用意したフレアジョイントをロー付け。

これに耐圧ホースをつないで高圧配管アッセンブリの出来上がり。いよいよ組付けだ。

ジョイントだらけでなんだかかなりゴツいけど、一応目論見通り完成。









今回はせっかくガスを入れ直すので、たびたびのガス漏れでおそらくかなり減っているであろう冷凍機油も補充してみた。R134a用でかつR12のレトロフィットにも使えるPOEオイルを選択。

この冷凍機油の補充というのは専用器具がないとなかなか厄介。あいにくそこまでは個人では持ってないので、今回はこんなモノでやってみた。底に穴を開けた冷媒のサービス缶。事前にこの穴から所定の量の冷凍機油を缶の中に入れておき、真空引きした冷媒回路につないでバルブを開けて吸い込ませる。
缶のオイルがすっかり飲まれたところで再びチャージホースをつなぎ替えて本チャンの真空引き。POE油は比較的吸湿性が高いといわれているため、冷媒回路内の乾燥度を少しでも高めるべくここはいつもより長めに実施。
あとはいつも通り冷媒をチャージして完成。
作業終了が涼しい夕方になってしまったため、冷凍機油補充の効果は明日確認してみよう。

エアコンガス漏れ（吸入ガスホース・再々度）

首都高大黒パーキングエリアにて駐車中にエンジンルームからいきなりの破裂音。「ああ、この音と匂いからしてまたエアコンの冷媒漏れだな」とすぐに察し(笑)、周囲の人たちが驚いてこちらを見ている中ボンネットも開けずにそそくさとエンジンをかけて走り去る私(^_^;。

今回はホース自体の破裂ではなく、イイカゲンにつないであるエアコンの低圧側ホース接続部だ。ここは一年前にも一度すっぽ抜けてるので想定の範囲内。やはり表面がつるんとしたパイプに単にホースを差し込んでバンドで締めただけではしょせん無理なのだ。

そんなわけで、ホームセンターでホース接続用ニップルを購入。このギザギザがあればかなり抜けにくいはずだ。
ホース接続部のL字パイプを外して端部を切断し（上の写真の黄色いラインの部分）、ここにホースニップルをロー付け。あとは元通り組み直し、抜けたホースを差し込んでホースバンドで強めに締め上げて完成。
今のところ抜ける様子もなくいいカンジ(^_^)。

ご近所迷惑防止修理＜根本対策編＞

もうダメだ。先日補修したマフラ、いくらガンガムを塗りたくってもものの数週間でまた穴が開いて再び爆音が鳴り響く。このままでは深夜にエンジンをかけるのがためらわれるし、９月には車検だから根本的になんとかしないとまずい。

今回ばかりは思い切って新品のマフラを購入。排気効率とかエグゾーストサウンドとかにはあまり興味がないので、手間をかけずにそのままポン付けできる純正タイプ。一応、錆びやすい溶接部分や端部はシルバーの耐熱塗装を厚めに吹き付けておいた。

ボロボロに錆びていて「たぶん苦労するだろうな・・・」と心配していたジョイント部分が難なく外れてくれたことが今回最大のラッキー。ボルトは山も削れていてさすがに再利用できそうもないけど。

縁の下からガラガラと引きずり出した古いマフラ。

接続部分に耐熱グリスを塗り、新しいマフラを組み付けていく。吊りゴムの穴には事前にシリコンスプレーを吹き付けておくと組み付ける際にマフラの支持棒が通りやすくて作業性がいい。
接続部の金具は入手が難しいと考え、これまで付いていたものを耐熱スプレーで見た目だけきれいにしてそのまま流用。ボルトは新品のステンレスボルトに交換した。

エンジンをかけて音が静かになったことと排気漏れがないことを確認。うん、いいじゃんいいじゃん。ボロボロ・ドロドロの縁の下に新品のマフラはさすがに不似合いだけど(笑)。

今回使用した工具類。もっといろいろ店を広げなくちゃダメかと思っていたけど、やってみれば軽作業の範囲。ちなみに背後のオイル缶は新しいマフラを組み付ける際の支持台に使っただけです(^_^;。

エアコンガス漏れ（コンデンサ）＜交換編＞

さあ、いよいよ夏！ようやく去年の秋に直したエアコンが活躍する時が来た！
早速エアコンスイッチをON！・・・あれれ？？？
・・・調べたら、前回修理して１度も使わないうちにまたガス漏れだよ(爆笑)。

今回の漏れ箇所はコンデンサ入口の配管接続部。ちょうど右の写真の下、ラジエタとファンにサンドイッチされた部分なのでバラさないと見えない。

空っぽの状態なので少々ガス圧をかけ、ガス漏れ検知液（エアコン業界ではおなじみ・ギュポフレックス）を吹き付けてみると、ご覧のとおり泡がブクブク。

接続部分なら増締めとかＯリング交換で直るのだが、やっかいなことに今回はコンデンサ本体側のアルミブロックに空いたピンホールだ。
今回ばかりは修理を諦めて、中古のコンデンサに交換することに。

まずはコンデンサ取り外し。当初、バンパーから順番に外していかないとダメなんじゃないかとわざわざフロントスカートまで外したところで、上下からよーく構造を見たら何のことはない、上から力ワザで抜き出せることがわかった。冷媒配管を外し、ラジエタとファンの隙間を「えいやっ」と押し広げてコンデンサをズボっと抜き出す。

あとは中古コンデンサを逆の要領で取付けて完了。

空っぽだった期間が長いので通常より長目に真空引きしたのちガスチャージ。200g缶で４本半も入ったのはちょっと入り過ぎのような気もするけど、サイトグラスの状態や圧力、配管温度からすればこれで正常。

・・・まさか、、、入れてるそばからまたどっか漏れてるんじゃないだろうなぁ(笑)。