久々の発煙（これくらいじゃもう驚かない）

コロナ禍のさなかに忍びないけど仕事の都合もあって300kmほど走ってきた。あと数kmで帰宅、というところでフロントからモクモクと白煙。ボンネットよりも前方だ。ラジエータが吹いた？いや、水温は正常だ。ん？気のせいか車内が暑いぞ。エアコンが効いてない。またホースが破裂したかな？
周囲のクルマや歩行者からの視線は痛いけど、そんなのもう慣れっこだ(苦笑)。走行は普通にできるからとりあえず帰宅して、縁の下に潜り込む。エアコンを切ったせいかもう発煙はしてない。

どうもコンプレッサのクラッチ周りが焦げ臭い。コネクタを抜いてベルトを外す。ベルトには擦り切れた痕跡はなく、冷媒も抜けてないようだ。

以前もオーバーホールしてるコンプレッサ。当時の世界標準・サンデンSD-508、斜板式5気筒レシプロ圧縮機。
ともかく取り外して原因を調べてみよう。
冷媒を抜いて（炭化水素冷媒に替えてあるから大気放出OK）背後の冷媒配管を外し、ボルト４本を抜いて、、、

久々の取外し完了。

クラッチのアーマチュアを手で回してみると、、、半回転ぐらい回ったところでガツンと止まってしまった。いやーな予感。中で何か起きてるぞ。

シャフトを固定しているナイロンロックナットを外して、専用の３本ネジプーラーでアーマチュアを抜く。

そのあと、普通の２本爪プーリー抜きでベルトがかかる部分＝ローターを抜く。

クラッチ部分ご開帳。あーあ、炭化してるよ。
おそらく、ロックしたコンプレッサを無理やり駆動しようとしてクラッチがスリップを起こし、チンチンに熱くなってソレノイドが発煙、っていう流れだったんだろう。

ソレノイドコイルを外して、ボルト８本を抜いていよいよコンプレッサ内部に侵入。

ガーーーン！
中身を引き抜くと、ピストンが１本だけ外れてきたぞ。
原因はこれだ。受け部が完全に破損してコンロッドが分離しちゃってる。

ピストンを引き抜いたあとのシリンダを眺めててふと気付いた。そういえば冷凍機油、ないじゃん！？
ここまでバラせば普通なら「冷凍機油とりあえず何で受けとこうか」と思うところなのに、今回そういえば１滴も垂れてきてさえいない。
オイル切れでコンプレッサを破壊するなんて第一種冷凍空調技士としては大失態だよ、こりゃ(苦笑)。

こうなると基本的にはもうコンプレッサ交換しか手がない。幸いSD-508はまだまだ需要が多いのかアメリカや中国ではリビルド品やサードパーティ品がたくさん出回っている。
でも、205のコンプレッサと全く同じタイプとなるとこれがほとんど見当たらない。『SD-508』というのはあくまでもシリーズ名で、取付け方法やクラッチプーリーの形状、配管取出し方法によって様々なバリエーションがあるんだけど、205のように『イヤー型取付方式』『4PKベルト用クラッチ』『Mタイプ配管取出し』という組合せはまず見かけない。

そこで今回は、なんでもいいからイヤー型取付方式の本体を仕入れてきて、矢印の4PKベルト用クラッチとMタイプ配管取出カバーを付け替えてやろうと考えた。真ん中は新品を使って、両側は現状品を流用しようというニコイチ作戦だ。

なんでもよけりゃMade in Chinaならサードパーティ品が6〜7千円ぐらいで売られている。ポチっと手配。20日ぐらい待てば届くことだろう。

流用する配管取出カバーは頑張ってワイヤーブラシできれいに磨いてみた。案外きれいになるもんだね。

4PKベルト用ローターは、今回のトラブルで内部のベアリングが破損してることが判明。
ドライブシャフトナットを外す時に使う35mmのソケットが寸法的にピッタリなので、これを当て金にしてハンマーで打出して、新しいベアリングに交換。ベアリングは光洋精工（現・Koyo）製・83A551B。

準備は整った。さあ早く届け、Chinaコンプレッサ！

Android Head Unitにロータリーコマンダーを接続

青プジョーでうまくいったAndroid Head Unit (以下AHU)と純正サテライトスイッチの接続。そうなると赤プジョー・205でも実現したくなる。

AHUを取付けるまでオーディオ操作はこのソニー製ロータリーコマンダー・RM-X4Sを使っていた。できることならすっかり馴染んでるこいつから操作できるようにしたい。

ややこしい内部回路だったら嫌だなぁ、と思いながら調べたら、なんのことはないこいつも単純に押したボタンによって抵抗値が変わる方式だった。
コマンダーの3PプラグのTIPとRINGをそれぞれAHUのKey1、Key2に、SLEEVEをアースに接続して、各ボタンをひとつひとつAHUの機能に割り当てていくとすんなり登録完了。
こんなにわけないならもっと早くやるんだった。

＜番外＞青プジョーのサテライトリモコン

今年初めに205に取付けたAndroid Head Unit、味をしめて実は青プジョー にも付けている。

ただ、せっかく標準装備されているオーディオ操作用のサテライトスイッチ（いわゆるステアリングリモコン）が使えない。こいつはプジョー純正オーディオにしか対応していない。

外して分解してみると８本のリード線が出ていて、黒がコモン、紫と灰がジョグダイヤルのA相とB相、残りの５本はソース切替、１曲送り、１曲戻り、音量＋、音量－のスイッチにつながっていた。プジョー純正オーディオはこの並列接点信号を受けて動くらしい。

一方、Android Head Unitの方は、ステアリングリモコン接続用にKey1、Key2という入力を持っている。こいつはリモコンON時の抵抗値によってどのスイッチが押されたかを判断する構造になっていて、プジョー用のサテライトスイッチのようにただ接点が出力されているだけのリモコンはそのまま接続できない。世の中のクルマの大半のステアリングリモコンはこの抵抗値出力方式が標準だから、これに合わせてるのだ。

そこで、サテライトスイッチの方に抵抗を並べて付けて、押したボタンによって抵抗値が変わるように改造してみた。
それぞれのボタンに対応する機能の割り当てはHead Unitの方で自由に設定できるから、とにかく押すスイッチによって線間の抵抗値が変わればいい。500Ωから20kΩの間ぐらいならテキトーでかまわない。

真ん中のジョグダイヤルもホントならDフリップフロップのデジタル回路かなんかで回転方向を読み出してパルス出力すれば使えるんだけど、わざわざ面倒だし、そもそもジョグダイヤルを使うような操作がHead Unit側にないこともあってこいつは使わないことにした。


さあこれでうまくいくだろうとやってみたら、、、

写真左側のラバースイッチの導電ゴムが劣化してるせいか、押し方や押す強さ、押してる時間によって導電ゴムの接触抵抗がフラフラ動き、同じボタンを押してるのにある時は１曲送り、ある時は音量ダウン、のような押すたびに当てずっぽうな動作をするスイッチになってしまった。これじゃリモコンにならない。

そこで思い切ってラバースイッチをやめて、同じ位置にタクトスイッチを組み込んでみた。これなら接触抵抗は限りなく0Ωに近いから、予定通りの抵抗値が送られるはずだ。

それにしてもこういう細かい作業には老眼はつらい。。。

苦労した甲斐あって結果は大成功。Made in Chinaの格安Android Head Unitのオーディオ操作がこのプジョー純正サテライトスイッチからバッチリできるようになった。

激摩耗ブレーキパッド

気付けば激減りのブレーキパッド。いやホントにカツカツ状態。

本来ならパッドセンサがディスクに当たって警告灯が点灯するんだけど、センサがゆるゆるで抜けちゃってたっていう情けないオチ（写真では戻してある）。

外してみたら左側のパッドなんて残り1mmもない。「首の皮一枚」とはまさにこのことと言わんばかりだ。
完全に減っていれば金属同士が当たる異音がするから、たまたまその直前に気付いたというラッキー。

しかし、、、１年前にブレーキフルード漏れを直した時になんで気付かなかったんだろうか。いかんいかん。

新しいパッドを装着！
こんなに厚かったんだよねぇ。。。

それにしても、コロナ禍のさなかでありながらゆうべ注文して今日午前中に届くんだからすごいぞ、日本の宅配システム。

２ストばりのオイル消費量

クルマ自体は絶好調なんだけど、ここ１年ほどオイルの減りが早い。実に早い。ほんとに早い。最近では100kmも走ると1Lは減る。ガソリン満タン１回分でオイル4L１缶の消費だ。２ストの混合燃料じゃあるまいし、どう考えてもおかしい。
ただ、排気ガスを見る限りオイルが燃えてる様子もないし、家に止めてる間は減らないし、もちろん縁の下にオイルだまりができてるようなこともない。大きな声じゃ言えないけど、こりゃ走行中に撒き散らしてるとしか考えられない。

走行中に限ってオイル漏れが起こる部位・・・カムシャフトオイルシールかクランクシャフトオイルシールぐらいしかない。カムシャフトのシールであれば上の方だからエンジン全体がオイルまみれになりそうだけど、そんな気配はないからおそらくクランクシャフトのシールだ。
クランクシャフトオイルシールはタイミングベルト側とミッション側の２カ所にある。そのうちタイミングベルト側はちょいちょいバラして見てるからまず無罪。となると、、、一番厄介なミッション側のシールが犯人だろう。ああやだよやだよ、ミッション交換でもないのにミッションを下ろさなくちゃ直せないじゃん。

とりあえずオイルシールは仕入れた。
えっ？？？『TOYOTA』！？
どうやらトヨタ車にも同じオイルシールが使われてるらしい。。。











こんなの時間がある時しかできないよなぁ、、、なんて思ってたところに、コロナウィルス緊急事態宣言で外出禁止の大型連休を迎えた。ピンチはチャンスだ！ここでやらずにいつやる！！

それにしても目的がミッション交換じゃないのにミッションを下ろすっていうのはやる前からホントに気が滅入る。。。もう何度もやってる作業だから、なるべく余計な物は外さずに準備。クーラントもATFもほとんど抜かない。ドライブシャフトもハブ側はバラさずに、シャフトをエイヤっと引っ張ってミッションから引っこ抜く。

いつものように、あらかじめ横に流したCチャンネルでエンジン後端を吊っておいてから、エンジンクレーンとお気に入りの超小型ホイストを組合せてミッション下ろしにかかる。
エンジンクレーン単独で吊ってもいいんだけど、微妙に上下できるホイストを間にかましておくといろいろと便利。

バールで揺すったりこじったりして邪魔物をよけながら、無事着地。しかし、今回はこのミッションの方には用はないから虚しい。

エンジン側。久しぶりにお目にかかるトルコンプレート（三角形の板）とそれが貼り付いてるドライブプレート。ただ、過去はミッション交換が目的だったから、これまでこっち側はあんまりちゃんとは見てない。

ぱっと見た目ではこの奥でオイル漏れしてるようには見えないんだよなぁ。

バカみたいに固く締められている８本のボルトを外して、プレート類をまとめて外す。このボルトはほんとは使い捨て。一度外したら新品に替えないといけないことになっている。もちろん今回は在庫なんてないから再使用するけどね。

ここでようやく今回の目的のクランクシャフトオイルシールとご対面！
やっぱり矢印のあたりから漏れてるよ。赤で囲った周辺もいかにもオイルが飛び散って汚れちゃった感じだ。

ついでだから取り外したドライブプレートのタイミングローターをじっくり観察してみた。

むむ？上死点のちょうど反対側の歯に変形を発見。一部がえぐれてささくれだってる。
まさかと思うけど、あの『突然の不調』でTDC波形の下死点あたりに見られた落込みはこのせいだったりして？いや、こんなわずかな変形であんなに出力波形が変わるとも思えない。。。

とりあえずヤスリで磨いて形を整えて、全体的にもざっとサビ落とし。ま、この作業は気休め程度。

肝心のオイルシールの取り外し。
対角にテキトーなタッピングビスを打ち込んで、釘抜きで引き起こすとオイルシールが外れてくる。

エンジンオイルを塗った新しいオイルシールを、外す前のオイルシールと同じ位置まで木ハンマーで打ち込んでいく。決して一番奥まで打ち込んじゃいけない。

オイルシールが交換できたら逆工程で元に戻していく。
ホントは再利用不可の８本のボルトは、気休めにネジロック剤を塗ってまた頑張ってもらう。それでも心配だから今回は珍しくトルクレンチを使ってちゃんと規定トルクで締め込んだ。

どうせならATFの漏れ対策もしておきたいから、今回はドライブシャフトオイルシールも交換（なぜか手持ちが２セットもあったんだよね）。

今回の作業で余ったのはこれだけ。なかなか優秀だ(笑)。ただ、ワッシャはともかく、１本だけとはいえこんな長いボルトが余ってるのはちょっと心配。いったいどこのだろう？？？

ついでにしばらく放置状態だったATFの状態も見てみた。磁石が毛むくじゃらになってるのはまあ仕方ないとして、色がオレンジなのが気になる。本来の鮮やかな赤紫色からずい分変わっちまったものだ。
とりあえず抜ける分だけ抜いて、それほど汚れていないストレーナも一応洗浄した上で新しいATFを補充。

そんなことよりぶったまげたのがブレーキパッド！！
全作業が終わってタイヤを付けようとした時に気付いた。
ありゃりゃ、減ってるとかじゃなくて、全く無いよ！

パッドのセンサも抜けかかってて全く役に立ってないし(苦笑)。

連休後半にやることができちまった。

※余ったボルトは翌日出所が判明。エアコンのサクションパイプを固定しているボルトでした。めでたしめでたし。

※で、ここまで苦労してオイル消費は減りませんでしたとさ(苦笑)。謎。。。