ひやひやモノのブレーキフルード漏れ

出先から帰ろうと駐車場を出ると、ブレーキ警告灯が一瞬点灯して消えた。サイドブレーキのスイッチの戻りが悪いんじゃないかと思い何度か引いたり戻したりしてみたけど、その後もやっぱり走行中に時々チラチラと点灯する。そうなると原因は二つしかない。ブレーキフルードが減ったかブレーキパッドが摩耗したかだ。
路肩にクルマを停めてボンネットを開けてリザーバタンクを見てみると、やっぱりブレーキフルードが減っていた。普段から必要以上にボンネットを開けての点検はやってるから、今回駐車中に漏れ始めたのは間違いない。リザーバタンク、マスターシリンダまわりに漏れはまったくない。経験上ではリアのホイールシリンダ、ブレーキコンペンセータバルブあたりが怪しいと思い、縁の下も覗いてみたけど、暗いこともあってよくわからなかった。ただ、ポタポタ漏れるような重症ではなさそうだ。

自宅までの距離は約60km、リザーバタンクの残量はまだまだ８割ぐらい。帰宅すれば補充用のフルードはたっぷりあるから、ここは何とかもたせたいところだ。念のため帰宅ルート周辺にあるオートバックスやらイエローハット、ジェームズといった自動車用品店の位置と閉店時刻を調べておいて、10〜20kmぐらい走るごとに残量を確認しながらできるだけブレーキを踏まないようにして騙し騙し走行する。リザーバタンクは逆三角錐みたいな形状だから、加速度的に減っていくのがわかる。

何とか無事帰宅。残量は深さで２割といったところ。ぎりぎりセーフだ。これ以上漏れてブレーキ回路全体にエアが噛み込むと厄介だから、とりあえずフルードを満タンにして今夜はおやすみなさい。

翌日、ジャッキアップして調査開始。

左フロントのブレーキホースがぐっちゃり濡れていた。ポタポタ垂れるような様子はないから、ブレーキを踏んで圧力がかかるたびにジュワっと滲み出てきたんだろう。
ショック交換やらATミッション交換の時に、気にはしながらも何度も「キャリパーぶらんぶらん状態」にしてきたツケだ。

大昔、205を買って間もない頃に興味本位で買い置きしといたステンレスメッシュホースを押入れから出してきて交換。エア抜きもこのホース内だけだから数回踏み込むだけで完了。

こいつなら強うそうだから、今後は「キャリパーぶらんぶらん状態」にしても持ちこたえそうだ(苦笑)。

欠けたヘッドライトホルダー

205オーナーじゃないと何の写真だかわからないと思う。。。
左サイドマーカーランプの内側だ。
この丸印の中にヘッドライトユニットを挟み込むスプリングが納まってるんだけど、ヘッドライトを外すたびにポロっと落ちて、バンパーの内側やら縁の下やらを探し回ることになる。さらに、付けたり外したりしてるうちに（普通はあんまりやらないか・・・）経年劣化で欠けて、そのスプリングが付かなくなっちゃう。こうなるとサイドマーカーランプ自体を交換しなくちゃ直らない。

今回も欠けちゃったから、思い切ってスプリング（写真の黒くてぐにゃっと曲がってる針金）をネジ止めしてみた。ヘッドライトユニットに干渉しないように頭の平たいネジを探してたら、205の内装にいっぱい使われている黒いタッピングビスがちょうどピッタリだった。

つまんない改良だけど、ヘッドライトを外してもスプリングが落ちることがなく、なかなかいいと自画自賛。

もうひと手間かけてみた

完治宣言したものの、それでもやっぱりたまに点火を休むことが起こった。

あり合わせの2Vのツェナーダイオードで波形整形したのがいけないのだろうか？



そこで、ツェナーダイオードにシリコンダイオードを逆直列に追加してみた。シリコンダイオードの順方向電圧＝0.6V分かさ上げしてやろうっていう作戦だ。こうすれば2Vでぶった切られてた波形が少しアップして2.6Vでぶった切られることになる。

計画通り電圧も上がり、あの謎の電圧降下部分も少し現れてきた。
今のところ順調。ただ、これまたどういうわけかエンジンが一発始動しないっていう副作用が現れている。アクセルを少しふかし気味で始動すれば問題ないんだけど。

突然の不調＜結局よくわからないけど完治しちゃった編＞

厚さたった2mmのワッシャをかますと調子がよくなるTDCセンサ。どうにも納得がいかない。しかも、街乗りならなんとかなるけど高速道路で70〜90km/hぐらい出すとやっぱり時折息継ぎが再発する。それでも無理やり100km/hまで上げようとアクセルを踏み込むと、もう激しく息継ぎして全く加速不能。これじゃあ直ったとは言えないし、周囲のクルマにも迷惑だ。

考える。
TDCセンサの構造はエレキギターのピックアップと同じ。ギターで言う弦にあたるタイミングロータが回転することで磁界が乱されて交流電圧を発生する。フレミング右手の法則だ。
そんな関係のTDCセンサとタイミングロータを2mm離すことで起こること、それはセンサからの出力電圧が下がる以外の何物でもない。逆に言えば、離さない状態ではセンサからECUに不調を起こすほど過大な電圧がかかってる、っていうことになる。これなら高速で症状が悪化するのも説明がつく。電磁誘導の原理で、高速回転下ではセンサの出力も上昇するからだ。

となると、この出力電圧を一定に抑え込めれば改善するんじゃなかろうか？部屋のガラクタ箱を漁ってみる。

定格電圧2Vのツェナーダイオードが何本もあった。ツェナーダイオードは和名では定電圧ダイオードと呼ばれるように、定格電圧を超えると逆方向に電流が流れ出す性質を持っている。
こいつ２本を逆方向に並列に繋ぐ。

それをECUのコネクタ47、48ピンに繋がっているTDCセンサの配線の間に並列に入れてやった。つまりダイオードクリッパ回路を付け加えたのだ。これでTDCセンサからの電圧はp-p2V以上になることはない。
これまたギターのエフェクタである『ディストーション』ではおなじみの回路だ。エレキギターの知識がいろいろ生きてくるから面白い。

エンジンをかけてみる。一発始動。町内をひと回りしてみる。時々起こっていた2,000回転あたりでの息継ぎは全く起きない。いいぞ。

オシロスコープで波形を見てみた。
よし、ダイオードクリッパ回路が完全に効いてて、波形はきっちり揃ってるぞ。

思い切って高速道路に乗り出してみた。うん、全く息継ぎもなく100km/hまでスムースに加速！

その後、高速と街乗り合わせて200kmほど走ってみたけど、快調快調！






しかし、何でこんなことが起こったのだろうか。。。
原因として考えられることと言えば、あの異物侵入によるミッション破損だ。タイミングロータはトルクコンバータのすぐ隣にあるから、侵入した異物と破損したミッションの破片がタイミングロータにも何らかの悪影響を与えたのかもしれない。ミッション交換の時にもっとよくタイミングロータを観察しておくべきだった。
2mmほどのわずかな偏心が起こって、その上ロータの歯が部分的に磨耗していると考えるのが妥当じゃなかろうか。
これを完治するにはまたミッションを降ろさなくちゃなんない。当面はこのまま走ってみようと思う。信号波形自体は本来より遥かに安定してるんだし。

不調発生から1年9ヶ月、とりあえずこれで完治ってことにしたいと思う。

電源分岐ユニットの改良

試験運転中、ETCが作動してないことに気付いた。いや、ETCだけじゃないぞ。いろんな電装品が動いてないよ。
調べてみると、もう10年も前に作った電源分岐ユニットのヒューズが飛んでいた。おそらく、いろいろいじくってる間に何かの拍子に空きコネクタのピンに金属が触れてショートしたんだと思う。根本的に考え直すことにした。

TEコネクティブ社（＝タイコエレクトロニクス）の製品をいろいろ調べてみると、4ピン×6回路の分配コネクタが存在することがわかった。DYNATAP 3200シリーズの1827691-2。これならそのまま使えるじゃん！

これを２個並列にして、ここから12個の電装品の電源を取れるようにした。以前の電源分岐ユニット同様に、常時電源、アクセサリ電源、イルミネーション電源、アースを自由に選択して取り出せるようにしてある。これならコンパクトだし、まずショートすることもなかろう。

突然の不調＜ＡＴ交換編＞

なにやらとんでもない異変が起こっているミッション、思い切って交換することにした。

ZF社のオートマチックトランスミッション・4HP14の交換。もう何回目だろうか。初めの頃はそこらじゅうにATFとクーラントをぶち撒けながら全身ドロドロになってやってたものだけど、さすがに今は慣れてきた。
ATFもクーラントも抜かず、必要最小限の部品を外すだけで準備完了。


手順は今までと変わらない。エンジンを吊って、ミッション本体をチェーンブロックで少しずつ縁の下に降ろす。

いつもならミッションを降ろす前に外してたTDCセンサ、今回はどういうわけか引っ張っても抜けないので、ミッションを降ろしてからこじって外してみた。
やっぱり。何かが当たったのかひどく変形してるよ。


恐る恐る降ろしたミッションからトルクコンバータを外してみる。

目が点になった。トルクコンバータが収まっているベルハウジングの横っ腹にものすごい大穴が空いてる！本来なら仕切られているはずのディファレンシャルギアが丸見え状態！
走るたびにここから大量のATFがベルハウジング内にこぼれ出して、それが縁の下に漏れてきたんだろう。
前回落ちてきた破片もこの部分なのは間違いない。

車両側に残っているタイミングローター。奥のスタータモータ用のリングギアと一体になっていて、この手前にミッション側のトルクコンバータが重なる。

全周に58の歯があり、何もない２山分の部分がセンサに上死点を伝えるための欠損部（矢印部分）だ。

この欠損部がTDCセンサを通過すると左の矢印分のようにセンサ波形が変化して、上死点位置をECUに知らせる。

歯車状の外周をひと回りぐるっと観察してみたけど、物理的には息継ぎの原因になるような問題は見られなくて、これはひと安心。

交換した中古ミッション。今回もプジョー306・'97年式に付いていた最終型を入手。やたらきれいに見えるのは、あらかじめシルバーのスプレー塗料で塗ったから(苦笑)。インチキのリビルド風ミッションだ。

今回のミッションの大穴、どのタイミングで起こったのかわからないけど、たぶんこういうことだろう。
ミッションとエンジンの結合部の上部にある覗き穴（左写真）から何らかの異物が入って、それがトルクコンバータの回転と一緒にハウジング内をぐるぐる回ってるうちに側壁を破壊。さらに入った異物か側壁の破片のいずれかが、同じ空間にあるTDCセンサにも何度もぶち当たり、これも変形した。

ミッション交換も完了して、よし、きっとこれですべてが一気に解決だ！

・・・ことはそう簡単には済まなかった。
またエンジンが吹けなくなってしまった。アクセルを少しでも踏むとエンスト。一年前ぐらいの状態に逆戻りだよ、これ。

試しにミッション交換前と同じように、交換したTDCセンサにもまた2mm厚のワッシャを入れてみた。

あっさり元に戻った。ミッション交換前の、普通に走れて時々息継ぎするっていう状態だ。ATFが漏れなくなっただけ前進といえば前進だけど、根本的な解決には至らず。2mmのワッシャたった１枚でこれほど変わるのも不思議だ。
引き続きいろいろ試してみるしかなさそうだ。