Android Head Unit再取付

以前、汎用ケースを使ってダッシュボード上に取付けたアンドロイドヘッドユニット、当時は自画自賛していたものの、奥行きのない薄べったいケースだからグラグラしてて今ひとつ座りが悪かった。

AliExpressで探すとこんなケースがあった（左は広告写真）。奥行きもあってしっかりしてそう。『三菱パジェロ用』って書いてあるけど、これ、なんかいけそうじゃない？

日本円で二千円もしなかったからポチッ。

モノはもう１ヶ月前ぐらいに届いていたけど、この年末の休みを利用して取付けてみることにした。

ダッシュボードをガリガリと切った張ったして、結果うまいこと付いちゃいました！

しっかり安定。強めにタッチしてももう画面が後ろにのけぞることはない。これで最終型ってことでいいかな。

車検直後にトラブル

例年一筋縄で通らない車検。「また何かあると嫌だから早めに行っとこう」というクルマ屋の大将のご意見に従って、1月の期限までまだ半月以上あるけど年内に受検。

今回は見事一発通過！

で、引取りに行った帰り道に事件は起こった。。。

バッテリチャージランプが点灯。やがて国道を走行中にヘッドライトが暗くなり、ラジオの音声が途切れ途切れに。うわっ、おそらくオルタネータがダメだ！発電してないよ！

自宅まではまだ20km以上ある。ちょうどロードサイドにカー用品店を発見。とりあえず飛び込んだ。

店の駐車場でエンジンをかけたままボンネットを開けて、常備してあるテスターでバッテリの電圧をチェック。9.4V。ダメだこりゃ。予想通りオルタネータが発電してない。

経験上、新品バッテリなら20kmぐらいは走れるだろう。とりあえず店に駆け込み、合うバッテリを探す。

ただでさえ品揃えが少なくて値段も高い輸入車用バッテリ、選択肢もないからネットの格安品の３倍はする値段のパナソニック製高級品を泣く泣く購入。駐車場で交換して、新品バッテリの蓄電力だけで走るという電気自動車状態（エンジン使ってるからちょっと違うか）で何とか帰宅。

週末にオルタネータを外してみた。205の場合、オルタネータはエンジンルーム一番手前に付いてるから取外しに手間はかからない。

それにしても汚いねぇ。

ともかくバラしてみた。プーリ側から３本の長ネジを外して、プラハンマーで小突いてやると二分割できる。左がステータ側、右がロータ側。ロータ側はただの回転体だからまず壊れることはない。怪しいのはコイルやらブラシやらがあるステータ側だ。

ブラシの摩耗かな？と思ってたけど、まだそこそこ残量はある。

とにかく汚いからパーツクリーナで内部を徹底洗浄。細部まで見たけど特に変なところはない。。。

これっていう原因が見当たらないからなんだかモヤモヤするけど、このまま元通り組立てることにした。ダイオードやレギュレータ回路の異常だったらもう手の施しようがないし。

バラす時は簡単だけど、組む時はひと工夫が必要。そのまま組もうとするとスプリングの力でブラシが出っ張ってるから引っかかっちゃう。

まずはブラシ２本を見えなくなるぐらいまで押し込む。

そのままだとスプリングの力で戻ってきちゃうから、裏返して小穴から細い六角レンチを差し込んで、引っ込めたブラシを固定する。

この状態でロータ側を差し込むとスポッと納まる。

車体に戻してエンジンをかけてみると、、、

13V程度だったバッテリ電圧が14.1Vに上がった。おお、ちゃんと発電してる！とりあえず直っちゃったよ！

念のため、エンジンがかかった状態でバッテリのプラス端子を外してみる。エンジンが回っていれば、オルタネータの発電量だけで必要電力は賄えるから、これでエンジンが止まるようだとちゃんと発電してない。

Good！エンジンは止まらない。

ただ、明確な原因がわからないのが難点。オルタネータ内部で汚れか何かが引っかかってたのが洗浄してひとまず復活したのかもしれないけど、こういう故障はたいてい１ヶ月ぐらいにはまた再発するのが常だ。

再生品を注文。もう年末だから届くのは年明け以降になるだろうけど、早めに交換しておこう。

車検前の整備

年明け早々に10回目（たぶん）の車検を迎える。調子は悪くないから今回こそ一発で通ると思う（と言いながら毎回なんか引っかかってる）。ただ、クルマ屋の大将から「このタイヤさぁ、溝はあるから車検は通ると思うけど、ひび割れひどすぎ。俺だったらこのタイヤで高速走る勇気ないぞ」のお言葉。思えば６万km以上交換してない(笑)。。。

瀕死の重症からせっかく生還してきてくれたんだから、お祝いも兼ねて思い切って交換することにした。

タイヤはずっとPIRELLI P6000かP6だったんだけど、調べたらどうも185/60R14のサイズが見当たらない。サイズバリエーションが縮小されちゃったんだろうか。まあ、PIRELLIもしょせん中国系企業傘下になっちゃったことだから、ここは価格重視でアジアンタイヤ・ZEETEX ZT6000 ECOってヤツで妥協することにした。今気付いたけど『6000』っていう番号だけ踏襲してる(笑)。その代わりにスペアタイヤも合わせた５本をすべて新品に。もっとも価格重視って言っても、昨今の円安・物価高で以前ピレリを買った時（たしか１本三千円台だった）より全然高いんだけどね。

組替えは、プジョーの穴なしホイールのバランス取りができるCar Car Japanさんに依頼。ガソリンスタンドなんかじゃまずできないし、カー用品店とかタイヤ屋さん、整備工場でも対応できるところはホントに限られる。

いやぁ、久々の新品タイヤ、安物とはいえ乗り心地と走行音が全然違うからビックリ！替えてみるもんだね。考えてみれば、30年以上前にこのクルマが世に出てきた頃のタイヤに比べたら今のタイヤってたとえ安物でもものすごく高性能なんじゃなかろうか。

走行音が静かになると次に気になるのはアイドリング中のエンジンの振動。以前より明らかに悪化してる。これは定番のエンジンマウントの劣化で間違いないだろう。ミッション側のマウントは2015年に交換してる（それでももう10年前だよ）けど、エンジン側の上部マウントはもう18年も交換してない。

見た目じゃよくわかんないけど、エンジンマウントの在庫は何個かあるからとりあえず交換してみることにした。

エンジンを下から軽くジャッキアップして支えておいて、４本のナット(16mm)を均等に緩めてブラケットを外していく。

ご開帳〜。

ほらやっぱりちぎれかかってた。大正解。

普通ならこの状態からマウント自体をただくるくる回せば外れるんだけど、さすがに18年放置だと簡単には回らない。

外周の金属部分にマイナスドライバを当てがって、ハンマーで強めに小突いてわずかずつ回していく。

取外し完了。

お約束の新旧比較。どっちが新品かは一目瞭然だね。

新品を装着。潰れてないぶん明らかに背が高い。

エンジン下にかけたジャッキを少しずつアップして、高くなった新品マウントとエンジンの高さを揃えてから、ブラケットを取付ける。

しっかりボルトを増し締めして完成。

最初の写真と比べるとわかるように、20mm近く高くなった。

もちろん、ブルブルしてたエンジン振動はすっかりおさまりました！

ただ、ミッション側と下部側のマウントももうじき10年選手だからそろそろ考えておかないと。。。下部側マウントの交換はめんどくさくて嫌なんだよなぁ。

ご無沙汰しました（二度目）

半年間も放置状態でスミマセンでした。。。

実は、６月に工事渋滞で停車したところを背後から追突されまして、長期入院しておりました（あ、入院してたのは私自身じゃなくて205の方です！今回人間はまったくの無傷です！）。

左写真が直後の状態。ぱっと見はそれほどたいしたことなさそうに見えるけど、実はトランクルームが数十センチは押し込まれていて、トランクもバンパもリアフェンダーも歪んでるという重症。。。前回の追突と違ってノーブレーキで突っ込まれたわけじゃないから、押し出されて前の車にもドーンってことがなかったのがせめてもの救い。前半分は無傷。

クルマ屋の大将「どうせ『廃車』っていう選択肢はないんだろ！？」

私「廃車するぐらいなら死ぬもん！！」

・・・フレーム修正、中古部品の輸入、板金修理、塗装に４ヶ月以上。。。

そしてこのたびようやく復活しました！

大将の店で、直ってピカピカの205と久しぶりの再会！年甲斐もなく思わず頬ずりして泣いちゃったよ(苦笑)。だって、出会ってから４ヶ月以上も離れて暮らしたことないんだもん！・・・故障して４ヶ月以上動かなかったことはあるけど一緒にはいたもん(笑)！

前回の事故以降は部品が無くてリアガーニッシュは純正の洗濯板タイプだったけど、今回たまたま調達できた中古部品が購入当初と同じオプション仕様の赤のスケルトンタイプ。元どおりの後姿に戻るというオマケ付き！

事故については、バックミラーで一生懸命ブレーキを踏んでる表情が見てとれたから、ぶつかってきた相手をことさら責める気はない。ただ、唯一許せなかったのは現場に来た若いお巡りさんだ。

「えーっと、こちら、軽自動車、、、ですよね？」

「小さいけど1900ccの普通車ですってば(怒)！！」

これはもう持病だね・・・

何でだろう。。。このクルマ、何かいじると決まって関係ない所が壊れる。。。

今回はおなじみ＝スピードメータ不動。通算４回目。走行中にストンと0km/hになった。

原因は、毎度のことながらスピードメータワイヤのメータ側根元での断線。

デジタルメータを付けてあるから、スピード自体はわかることは不幸中の幸い。って、最近おんなじようなことを書いたよなぁって思ったら、去年換えたばかりだよ！

おなじみフランスの『L'Aventure』にスピードメータワイヤを発注。これまで20年で4本も交換してるから、10年先を見越して今回は思い切って２本注文した(笑)。商品より送料の方が高いからもったいないしね。

今回も５日で届いた。すごいすごい！

あらかじめ内部に潤滑油をたっぷり注ぎ入れて滑りを良くしておく。

ワイヤーの交換。

ギヤボックス側の接続はわけないんだけど、案外手こずるのがこっちのメータ側。エンジンルームからここまでのルートが一直線じゃないから引込むのが大変。まあ、一直線じゃないからこそよく切れるんだろうけどね。

今回は先に太めの針金を通して、それをガイドにして引込んだ。

交換後の結果は上々。後付けのデジタルメータとの誤差もなく、針ぶれもなくなった。さあ、今回はどれぐらい保つのかな。。。

そうそう、せっかくだからメータワイヤと一緒についでにプジョーマークも注文。グリルも塗り直して顔だけ新車！

突然エアコンが効かなくなった。

 先週大改造を行って空調制御もバッチリ決まってたのに、今週になって突然エアコンが効かなくなった。いや、正確に言うと冷えてはいるんだけど吸入配管温度が19℃ぐらいまでしか下がらない。だから吹き出す風も生ぬるい。これまで10℃以下に下がってたのに、明らかにおかしい。

耳を澄ますとエンジンルームの下の方からカタカタ音がする。コンプレッサからの異常音だ。

・・・『弁割れ』の言葉が頭をよぎる。

コンプレッサを外して、とりあえず簡単に外せる背面側（クラッチ側じゃなくて配管側）をバラしてみた。このSD508タイプのコンプレッサはこれまでも何度か完全に分解してるからもう手慣れたもんだ。

５気筒のピストンを覗く。

ん？なんじゃ、この都こんぶみたいなのは！？

取り出してみると昆布じゃなくて金属片。弁割れ確定だね。

ピストンも荒れてるし。

カバー側を見てみる。

他の４気筒と明らかに違って、吸入弁が完全に割れてなくなってる。破片がすべて発見できなかったことには一抹の不安が残るけど、リキッドタンクあたりで留まってることに期待するしかない。

裏返すと、吐出弁も破断していた。幸いこっちは破断面がぴったり合ったから、細かい破片の流出はなさそうだ。

さらに、よく調べるとまたしてもオイルはほぼ空っぽだった。同じ過ちを二度も繰り返すとは！

前回は面倒なピストン側が壊れたけど、今回は弁側だったのがせめてもの救いだ。

前回はコンプレッサごと交換しちゃったから、新品のコンプレッサにプレチャージされていたR134a用のPAG（ポリアルキレングリコール）オイルをそのまま使ったけど、今回は手持ちの都合でPOE（ポリオールエステル）オイルをチャージした。レトロフィットでR12時代の鉱物油が残留してる場合は本来POEの方が具合がいい。まあ、今さらもう鉱物油分なんてほとんど残ってないだろうけどね。

サンデンSD508そっくりのニセモノコンプレッサだけど、一応サンデンのサービスマニュアルに従って135cc注入。

さて問題は、はたして交換用の弁なんてものが入手できるのかどうか。。。しかも、そこそこ暑くなってきてるから船便で何週間もかかるってのも困る。。。

どうにもならなきゃコンプレッサを丸ごと交換するしかないんだけど、この円安の中、前回のように数千円では買えないからできれば避けたい。

期待しないでネットで検索してると、SD508用バルブセット、なんとAmazonにあるよ！千円ちょっと！！しかもお急ぎ便で明日の朝着くって！！！

翌朝起きたらホントにもうポストに届いてた。

これよこれ、間違いない。

それにしてもAmazonさん、今回のバルブセットも以前のブレーキディスク同様に私の需要を見越して小田原の倉庫にストックしてたんじゃなかろうか(苦笑)。。。

朝７時から作業開始！

届いた部品を組み付けていく。

車体に取付けて真空引き。

この間にゆっくり朝ご飯だな。

一時間ほど真空引きしたのち、ガスをチャージして試運転。

低圧はちゃんと下がってるし、コンプレッサからの異音も完全になくなったからおそらく成功だ。

状態確認には先週取付けたスイッチパネルの冷媒吸入配管温度計が大活躍。エバポレータ出口の温度だから、ここが下がってくれれば確実に冷える。

2,000rpmで2.8℃まで下がった。ともすればエバポレータが凍結しかねないぐらい充分過ぎる冷え具合だ。

今年の夏は快適に乗り越えられるかな〜。

大型連休の大型整備

 時間さえあればずっとずっとやりたかったことがあった。でも、これをやり始めたらおそらく２〜３日は走らせることはできなくなるだろう。。。

まだ１ポンド130円ぐらいの円高の頃に買っておいた室内カーペットの交換だ。今のカーペットはもうすっかり劣化していて、見た目が白ボケてきただけじゃなく、ちょっと引っ掻いただけで裂けてくる。

これまでもやりたいとは思ってたものの、なかなか時間が取れなかった。・・・っていうか、まとまった休日はたいていトラブルの修理が優先でこんなのはあと回しになっていたっていうのが実情。

このところすっかり絶好調な状態で迎えた今年の大型連休。やるなら今しかないのだ！

前後のシートやらセンタコンソール、サイドブレーキカバーやらを取り外してからいよいよカーペットを剥がす。ひたすら剥がす。カーペットの下にはアンダーフェルトと呼ばれる下地材もあるから、これも剥がして、スチールの床が露出した状態にする。もうあと戻りはできないぞ。

カーペットはフロントのバルクヘッドまで被ってるから、ダッシュボード下半分もバラさなきゃ交換できない。ああめんどくさい。。。

すっかり除去できたらまずは細かい段差を埋める小さなフェルトを貼っていく。英国製のカーペットセット一式にこんな小さなパーツもちゃんと同梱されていることには感心した。

接着には3Mのスプレーのり99を使用。２本も買っちゃったけど１本で十分だった。

その上にアンダーフェルトと呼ばれる下地を貼っていく。これで床面の段差がさらにが均される。

最後にカーペットを敷き込んでいく。しょせんサードパーティの輸入品、どうせ現物合わせであちこち切った貼ったしなくちゃなんないだろうなぁ、、、と思ってたけど、これが案外正確な寸法で作られていてびっくり！

新品のカーペットは気持ちよくて、このまま寝そべって一時間ぐらい寝てしまった(笑)。

これからやろうと思っている人がいたらひとつだけ注意。

シートとシートベルトを固定しているボルト類の穴は、現物合わせでカーペットに自分で開けなくちゃなんない。ところが、カーペットを敷き込んじゃうとその穴は見えなくなっちゃうから、敷き込む時に穴の位置を確認して印を付けておいた方がいい。穴あけには10mmぐらいの皮革用ポンチがあると便利。

今回は完全にあとの祭りで、目打ちで表面を突っつきながら穴の位置を探す羽目になった。。。（ちなみにこの写真の穴の位置は間違ってるので注意！）

カーペットを交換するにあたって、センターコンソールもバラすことになったから、ここでせっかくだからこれまた以前からやりたかったもうひとつの大改造もこの機に決行！ぶっちゃけ、カーペット交換よりもこっちが本題と言ってもいい。

バキバキ割れては接着剤やらプラリペアで直してたスイッチパネルを、今回全くのオリジナルで作り直したのだ。実はもう三ヶ月以上前から設計は始めてて、少しずつ組立ててた物が先日完成した。これを取付けてやろうと思う。

空調パネルの下のセンターコンソールは、枠だけ残して内側をディスクサンダーですっぱり切り落とした。

ここに新しく作った操作パネルが付く。

こんなだったパネルが、、、

じゃーん！！

スイッチだらけになりましたー！

ここ最近しつこくいじくり回してきた空調コントロールも最終版を搭載。ファンとA/Cを共にAUTOモードにすると次のような自動制御になる。

１．室温が設定温度より0.5℃以上低く、かつクーラント温度が40℃以上であればPID制御による強風暖房運転。

２．室温が設定温度±0.5℃以内、もしくは始動直後でクーラント温度が40℃以下の場合はPID制御による弱風暖房運転。

３．室温が設定温度より0.5℃以上高い場合は強風冷房運転。

４．室温が設定温度より0.3〜0.5℃高い場合は弱風冷房運転。

５．吸込空気の露点温度が16℃以上の場合はコンプレッサを強制ONし冷却除湿。これに伴い温度が低下した場合はPID制御により再熱。

気温変動が激しかったここ一ヶ月ばかり暖房から冷房までいろいろ試して調整した結果、車内温度は設定温度±0.3℃ぐらいに追い込めた。満足満足。

パネルの方は、上段左から

・オートライト（ON／OFF）

・フロントフォグランプ（ON／OFF）

・リアフォグランプ（ON／OFF）

・Motronicチェッカー

・幌操作（開／閉）

・ハザード（ON／OFF／押してる間だけON）

下段左から

・充電用USBソケット（上段45W／下段15W）

・エアコン温度表示（冷媒吸入配管／吸込空気）

・エアコンモード切換（オート／OFF／強制ON）

・デジタル温度調節計

・ファン風量切換（自動／OFF／１／２／３／４）

回路図はこちら（って、これだけじゃ何が何だかわからなさそうだけど・・・）。

アルミフレームとアルミ板でがっちり作ってあるから、これから20年は劣化してバキバキになることもなく機能すると思うぞ！

ブロワファン（←しつこい）改良

一応完成したつもりのブロワファン強化だけど、このいつ砕け散るかわからない経年劣化したファン本体が気になって仕方ない。

ネットで徹底的に調べたところ、ダイハツの『88550-B2100』という品番のブロワファンがほぼ同じサイズだということがわかった。羽根の外径140mm、高さが70mm。ほぼドンピシャだ。採用車種も多いようで、中古品から新品までネットではゴロゴロ売られている。

もちろん、シロッコファン自体の寸法が同じっていうだけで、ポン付け交換できるわけじゃない。

ともかく中古品を買ってみた。

さすが国産品、ヘロヘロな純正品と違ってすべてがしっかりできている。

なにより素晴らしいのは羽根の幅が大きいこと。205のファンの三倍ぐらいある。シロッコファンの風量はこの羽根幅に比例するから、うまく流用できればさらなる風量アップが望める。

まずは本体からファンを抜いてみようとしたけど、先端の黄色いキャップがやたら固い！まあ、回ってる最中にファンが抜けたら困るから強固なのは当然だけど。

ゴリゴリやってチカラ技でファンを分離！

さあ、これをどうやって前回取付けた新モータとうまいことジョイントするかだ。今回もう一度一から設計し直すことにした。

3D CADを使って完成形を模索してみる。下の黒い部分は元々の205のファンベースを使用。こうすれば取付けに苦労しなくて済むと考えた。

今回3D CADを使った理由がこれ。シャフトのジョイント部分の設計。一番工夫が必要な部分なのに、実物を組合せてみてもファンとベースに隠れて直接見ることができないし、そうなると当然寸法も測りようがない。それが、3D CAD上で組立ててみてこれを断面表示することで、本来見えないシャフトの長さや各部のクリアランスを手に取るように確認できる。部品ひとつひとつの実寸を測って3Dデータを作るのは手間だけど、その準備さえできちゃえばその手間以上にこれは画期的だ。

設計に沿ってファンベースを加工する。205のボディ側とぴったり当たる部分を残して、不要な部分は思い切ってすっぱり切り落とす。もう後戻りはできない！

旧シロッコファンの軸径は6mmなのに対して新シロッコファンは8mmだから、シャフトも新調しなくちゃなんない。M8の段付きボルトの頭を切断して、新シャフトを製作。ホントは逆ネジのボルトにしたいところだけど、緩み止め対策をばっちりやって対応しよう。

設計通りに5mm径のモーターシャフトと8mm径の新シャフトを異径リジッドカップリングでジョイント。今回はモータもクーラントホースを使うのはやめて、ちゃんとアルミ円板で取付プレートを作って、ベースにがっちり固定した。

・・・そうして完成したプジョー205用新ブロワファンがこちら！

シャフトの長さだけ少し余裕をみたけど、それ以外は3Dモデル通り。回転モノはあちこちすぐに緩んでくるから、ネジロック剤やら爪付きワッシャやらを駆使して緩み止め対策も徹底した。

さあ、取付けて試運転だ。元々のブロワファンより明らかにしっかりしてるから、これは期待が持てるぞ！

と、その前に・・・旧ブロワファンで計っておいた吹出風速がこちら。

4.7m/sec。

そして、新ブロワファンの吹出風速がこれだ！

5.8m/sec！

二割以上のアップだ！計ってないけど205純正のヨワヨワファンに比べたらおそらく二倍ぐらいに強化されたんじゃなかろうか。それでいて音も断然静かで滑らかだ。

風量増は加熱・冷却能力増にもつながる。今年の夏は涼しい車内が期待できる・・・かなぁ。。。