エアフィルタ、ケチらずに新品交換

気付けばもうあと５日で新年。今年もいろいろトラブって楽しませてくれた205にもご褒美をあげよう。
これまで洗っては乾かして再利用してきたエアフィルタだ。いや、ちゃんと新品も手元にあったんだけどさ、こんな単なるスポンジの筒をその都度新品に交換するのはもったいなくて(笑)。
でも、冷静に考えてみた。ここまでざっくり10年間再利用し続けてきたわけだ。ここらで思い切って新品に替えてやってまたあと10年使えば、もしかしたらもうその次の交換はないかもしれない(苦笑)。
さっそく古いフィルタを外してみた。
いやぁ、新品と比べてみるとさすがにくたびれてるねぇ。色はもちろん、長さも縮んじゃってるよ(苦笑)。






新品のフィルタを装着してエンジンON！
おおっ、力強い始動だ・・・なんてことはぜんぜんなくて、べつにいつもどおりの始動なんだけど、ま、気分だけは一新ってことで(^_^;。

＜番外＞レガシィ・タイトコーナーブレーキング現象

今回はレガシィ・ランカスターのトラブル。低速でハンドルを切ると縁の下からゴゴゴゴという音がして進まなくなるという、四輪駆動車特有の現象＝タイトコーナーブレーキング現象だ。
もちろんレガシィはフルタイム4WD。本来ならこんな現象が起こらないようにプロペラシャフトにセンターデフに相当する機構が装備されている。我が家のようなオートマチック車の場合はトランスミッションの後端部分にレオーネ時代からのスバルのお家芸であるMP-T（マルチプレートトランスファー）が組み込まれていて、これが前後輪の回転差を吸収してくれることになっている。おそらく、今回のトラブルはこのMP-Tの作動不良だろう。

♪ボクの名前は分解くん、何でもかんでもバランバラン〜205がバラバラにされちゃうシーンがあまりに悲しいCMだけど、彼の気持ちはよくわかる(笑)。今回も何はともあれバラしてみることにした。
ほぼ100％縁の下にもぐっての作業になるから、前輪はスロープに乗せ、後輪はジャッキアップして馬をかけて車体全体をそっくり持ち上げてやる。

プロペラシャフトをリヤデフ手前で切り離し、トランスミッション後端部から引き抜く。
引き抜くとこんな感じ。このまま走ればたぶんFF車になる（試してはいない(^_^;）。
このあと、邪魔になる排気管の中間パイプを外しながら並行してATFを抜いておく。

ミッション後端部をジャッキアップしながらミッションマウントを外して、TDCセンサとたくさんあるフランジボルトを外したら、いよいよMP-Tご開帳〜！
これはミッション側。

こっちがMP-T本体側。
デューティソレノイドバルブをコンピュータ制御することで湿式多板クラッチを細かくつないだり切ったりして後輪への動力配分をコントロールしている（んじゃないかと思う(苦笑)）。
ブレーキング現象が起こるっていうことは、決して湿式クラッチが滑ったりしてるってわけじゃないと思うから、今回はデューティソレノイドバルブを集中的にバラしてみた。

バラしたところで何ができるってわけじゃないんだけど、とにかくパーツクリーナできれいに洗浄してやる。

バルブを外したボディ側。おおっ、生意気にATのバルブボディのミニ版みたいな油圧経路があるじゃん！しかもよく見ればちっちゃなフィルタまで付いてる！こいつが真っ黒に汚れてくれてたりすると「おおっ、これが原因だったか！」となるんだけど、、、残念ながら漂白剤に晒したかのように真っ白できれいな状態。

かくして原因はまったく究明できないまま、とりあえず気休めにすべてをきれいに洗浄して元に戻すことにした(^_^;。

結果は上々！こればっかりは「写真を見れば一目瞭然！」みたいな説明ができないのが惜しいけど、低速コーナーリング時のゴロゴロ感はほとんど気にならないぐらいまでに低減。
結局原因はよくわからないままだけど、まあきっとMP-T内部で何か引っかかってたんだろう(^_^;。

あとは後片付け・・・。ATFと泥でグチャグチャの工具を全部掃除して片付けなくちゃなんないと思うと気が重い(苦笑)。

エアコンガス漏れ点検

UVランプによるガス漏れ調査の結果、とにかく何も言わずにお見せします！約２ヶ月程度で補充を必要としたガス漏れ箇所はここだ！
コンプレッサの吐出管と耐圧ホースの継手部分が怪しく蛍光グリーンに輝いている。そう、自分で溶接してこしらえたフレアジョイント部だf^_^;。今回ばかりはプジョー社には責任はない(-.-;。
それにしても蛍光剤のチカラをまざまざと見せ付けられた気分だ。

このホースを外すにはコンプレッサの吐出ナットとコンデンサの接続口を外さなくちゃなんない。吐出ナットはわけないんだけど、コンデンサの接続口は例によってファンとラジエタの隙間をエイヤっと広げて無理やりモンキーを突っ込んで回すという乱暴な作業が必要。でもこんなに何度も無理をやってるとそのうちどっかがバキンっていってトドメをさしてしまうのは205の場合あり得ないことじゃない。

何かうまい方法は？と探したら、ファンパネル左横に謎の四角い切り込み加工を発見。いかにも打ち抜いて穴を開けなさいと誘っている。
・・・・・
打ち抜いてみる（左写真）。
おおっ、真正面がコンデンサの接続部じゃん！

うはは！ちょうどうまくモンキーが入ってナットを回せるよ！動かせる範囲が少ないから確かに手間は食うけど今までの力ずくの方法に比べたら遥かにスマートだ。
おそらくこの作業のために用意されているノックアウトなんだろう。

外した高圧ガスホース。漏れ箇所はここだ。
念には念を入れて継手の溶接をやり直し、フレアナットもガッチリ締め直す。

あとは組み付けて真空引き＆ガスチャージ。
また数週間程度様子をみてみないとわかんないけど、うまくいけばこれにて205のエアコンは完治。
最近どっかで『205エアコン将軍』のありがたい称号をいただいたが(笑)、その名に恥じないエアコンの完成だ！

ツインジェットウォッシャ

「これはいい！」とイギリスから取り寄せたものの取付けもせずに放ってあったツインジェットタイプのウォッシャノズル。205の純正のノズルはシングルジェットだからウォッシャを噴射してもフロントガラス全体には今ひとつ拡散しなくて、以前からワイパーの拭きムラが気になっていた。
このツインジェットならきっと気分爽快になるはずだ。

まずは純正のノズルの取外しから。見たところホースを抜いてあとは引っこ抜けばいいだけのように見える。

ところがよく見ると丸穴にヒレのようなツバが４カ所で引っかかってる構造になってる。こいつをうまく４カ所同時に押し倒してやらなくちゃなんない。チカラワザで引っぱっても取れそうだけど、まだ新しいノズルがうまく機能するか確認できてない状態で今のノズルを再利用不可能な状態にはしたくない。

何かうまい方法はないかと考えて思い付いたのがこれ。205ではおなじみの10mmのソケットレンチをかぶせて、グリグリ回しながら４カ所のヒレを同時に倒してやったところうまく引き抜くことに成功。

穴周辺にこびりついていたワックスかすやら水垢をコンパウンドできれいに拭き取り、ツインジェットノズルを差し込んでホースを接続。取付けは至って簡単だ。

試しに噴射してみたらウォッシャ液は勢いよくあらぬ方向に(^_^;。これじゃ通行人とか後ろのクルマを洗っちゃいそうだよ(笑)。
マチ針を使って方向修正。実はこれが一番時間がかかった。当たり前なんだけど、ほんのわずかずらすだけでものすごい角度がついちゃう。

完成。すごいすごい！ひと吹きでフロントガラス全面がきれいになるぞ！
調子にのってピューピューやってたら、タンクに半分以上残っていたウォッシャ液をすべて噴射しつくしてしまった(笑)。っていうか、どうもツインジェットになって噴射量が格段に増したみたい。まあ、今まで２回３回と噴射していたのが１回で済むわけだから、実際の消費量は変わらないんだろうな。

関係ないけど、ウォッシャ補充ついでにせっかくだからエンジンルームもきれいに清掃(^_^)。普段からきれいにしとくと何かあった時に原因究明もしやすくなる。

比べてください、貴方の205と違うところ。そこがこの205のこれまでの改良箇所です(笑)。

ハンドルに連動して鳴るクラクション(笑)

ハンドルを切る。「プッ」とクラクションが鳴る。またハンドルを切る。「プッ」とクラクションが鳴る。
そんなわけのわからない現象が発生(笑)。
実は怪しい部分はわかっている。以前、ステアリングを交換した際にいいかげんにやったホーンボタンの配線がものすごく怪しい。っていうか、ここしかない(^_^;。
あの時、ホーンボタンの配線はステアリングシャフトの中を通してホーンリレーまでもっていったんだけど、ただ通しただけだから配線取出部分はステアリングを切るたびにシャフトと擦れることになる。
配線を引き出してみればやっぱりそうだった。被覆が削げ落ちていて導線が露出しており、ステアリングを切るたびにそこがシャフトに接触してクラクションが「プッ」(笑)。
何かいい方法はないかと考えたけど思いつかないので、配線を保護外皮付のキャブタイヤケーブルにしてみた。これなら多少擦れても導線が露出するまでには相当かかるはずという、実に後ろ向きな対策(^_^;。
ステアリングにホーンボタンがない純正状態ではあり得ない故障、かつ、あまりにクダラない対策なので参考写真はありません(苦笑)。

※その後、結局キャブタイヤケーブルでも長持ちしなかったのでホーンボタンはやめました。

フロントショック交換

前輪のショックアブソーバ。前回の交換から早5万kmを経過してまあ普通に乗るにはまだいけそうな気もするけど、せっかくビルシュタインが手に入っちゃったことだしまとまった休みもそんなにないから思い切ってこのお盆休みに交換することに。
前回はえらい苦労したものの写真を撮ることもなくさらっと流してしまったので、今回は大量の写真と共に公開(^_^;。

さっそく準備となるんだけど、途中いろいろあって結局ここに用意した工具だけじゃ済んでません(苦笑)。
しかも、ショック回りには16mmだの18mmなんていうそこらのホームセンターじゃ手に入らない変なサイズのボルトが登場してくれやがるので要注意。

まずはショックを保持している3本のネジのナットを緩める。外しちゃうとショックが落っこちちゃうからここではまだ完全には外さない。

タイロッドエンドを外してハブキャリアをフリーな状態にする。

ショック下部を受けているハブキャリアのボルトを外す。ボルトの頭側は写真のように黄色い線の部分が当たって回り止めの役割をしてるから、反対のナット側を回して緩めてやれば二丁掛けなしでもけっこういいところまでレンチ１本で緩められる。
ボルトが外れたら、裏側のスリットにタガネを当てて締め込みを緩めておく。

しかし205CTIの場合、このままではまだショック下部は抜けてくれない。スタビライザのせいでハブキャリアがあまり下がってくれないから、必要な抜きしろが確保できないのだ。
そこで、狭いながらも頑張ってここでスプリングコンプレッサを掛ける。こうすればダンパに縮みしろができてショック全体を上方に上げることができる。
ところが、スプリングだけは縮んだけど中のダンパはまだ伸びようと頑張ってるから、これも無理やり縮めて持ち上げてやらなくちゃなんない。これがひと苦労。いろいろ調べたところ、やっぱりスペシャルツールがあるらしい。さっき緩めておいたエンジンルーム側の３本ネジの近くに小さな穴が何個かある。ここから専用のワイヤを入れて、ショック全体を引っぱり上げるというのがどうやら正しいやり方のようだ。

もちろんそんな都合のいいワイヤはない。そこそこの張力に耐えられるワイヤ・・・何かないものかと部屋を探して見付けました！ベースの弦(笑)。

早速古くなった４弦をベースから外してきて、左の黄色線のように絡めて引き上げてみた。いいじゃんいいじゃん！ショックがどんどん縮んでいく。
いっぱいまで引き上がったところで弦を縛って固定。

ちなみに、ギタリストの方は誠に残念ですがギターの弦だと長さがちょっと足りません(笑)。

それでもまだ引き抜きしろはちょっと足りない感じだけど、ここまできたらあとはもうチカラワザ。ブレーキディスクを「エイヤっ！」とばかり踏んずけてハブキャリアを無理やり押し下げる。うまく力がかかればショック下部がぐりんっと抜け出してくる（ブレーキホースが引きちぎれないように注意！）。

緩めておいた上部の３本ネジを外してショックを抜き出す。
あとは分解して必要な部品を取り出し。今回はマウントキットも用意してあるから、実質流用したのはバンプラダンパとダストカバーのみ。

組み付けた新ショック。今回はローダウンスプリングも手元にあったのでせっかくだからこれも交換。っていうか、ローダウンには全く興味がないんだけどこっちのスプリングの方が長さが断然短いからスプリングコンプレッサを掛けるのがとってもラクなので採用(笑)！
元々は黒いスプリングだけど、入手した時にサビが浮いてたから磨いた上にたまたまあった赤ペンキを塗ってあります(^_^;。

新ショック組み付け完了！
何しろ走行に重要な部分だから、バラしたボルトやネジを１本たりとも忘れないように繰り返しチェック。

・・・忘れてた。。。ショックの頭のナットの本締め。
9mmというこれまた半端なサイズの六角レンチで回り止めしながら22mmのレンチで締め込む（ちなみに純正のショックはまたまた半端な21mm）。

交換前

交換前→交換後の変化はこんな感じ。ローダウンの弊害として、困ったことに手持ちの油圧ジャッキが入らなくなった(-.-;。

交換後

が、しかし、ショック交換の効果は予想以上！路面からの衝撃は明らかにしなやかになったし、信号待ちで停車中にいつもガタガタ言ってた灰皿の振動がピタっとやんだ。ローダウンしときながらそうなるってことは、やっぱりもう寿命を迎えてたわけねf^_^;。ま、汗と油でドロドロ・ボロボロになった甲斐があったってもんだぜ！

エアコン・本格的なガス漏れ調査開始

やっぱりどこか漏れている。補充しても補充しても数週間で足りなくなるエアコンのガス。目視できる部分は何度もチェックしてるから、想定されるのは下の三カ所のいずれかだろう。



１．以前裂けて、応急的にレクターアーロンテープで補修してあるコンデンサ〜リキッドタンク間の高圧液ホース
２．コンプレッサの軸シール部分
３．室内のエバポレータと膨張弁
とりあえず簡単に何とかなるのは１だ。２だと交換部品の入手にめちゃくちゃ苦労しそうだし、３だと内装をバラバラにしなくちゃなんない。
そこで、今回はこの高圧液ホースを新品に交換した上で、リークチェック用の蛍光剤を冷媒ライン内に注入してみることにした。

高圧液ラインのホースはおなじみの耐圧ホース屋さんで作ってもらった。ホースの種類と太さ・長さ、両端の口金の種類と向きを指定すればその場で加工してくれる。自信がない人は現物を持っていけばいいだろう。この店がある限りエアコンホースの入手についてはホントに安心していられる(^_^)。
但し口金に付いていたOリングは黒色（R12用と思われる）だったので、これは念のため手持ちの緑色（R134a用）のOリングに交換。

もう何度バラしたかわからないだけに我ながら手慣れたもんだ(笑)。縁の下のラジエタ固定ネジ・左右２本（ちなみに我が205はすでに片方しかない(笑)）を外してから、ラジエタとファンをエイヤっ！と広げて、その間にサンドイッチになっているコンデンサの入口側接続ナットを外す。狭いのでラジエタに傷を付けないように注意が必要。

続いて上で外したホースの反対側・コンプレッサの吐出を外す。
と、ここで嫌な光景。何やらオイルがべっとり付いてる。匂いを嗅ぐと、やはりあの生魚臭い冷凍機油＝POE油だ。一番目視しやすい部分だけにおそらく最近漏れ始めたんだと思われる・・・っていうか、思いたい(苦笑)。
冷凍サイクルの中で一番圧力がかかる部分だっていうのに、ナットも何だか緩いぞ。

まあとにかく外す。これで高圧ガスホースの取外しは完了。

続いてコンデンサ出口からリキッドタンクに行っている高圧液ホースをリキッドタンク側で外す。この段階ではコンデンサ側はどうやっても手が入らないからね。
あとはコンデンサをズルズルと引きずり出せばさっき手が入らなかったコンデンサ側のナットも外せて左の通り分解完了。
左からコンデンサ本体、今回のガス漏れ容疑者の高圧液ホース、今回作ってもらった交換用高圧液ホース。右端にチラっと見えているのは最初に外した高圧ガスホース。
新しい高圧液ホースはちょっと細いけどこれでも内径は変わらない8φの規格サイズ。おそらく耐圧性能の高いホースなんだろう。長さも少し短いけど、細くなった分取り回しがしやすいのでこれくらいでちょうどぴったり。
この新しいホースを使って元通り組み立て直す。Oリングはもちろんすべて交換。

コンデンサをセットし終えたら高圧ガスホース側を先に組み上げ、最後に高圧液ホースをリキッドタンクに接続するんだけど、ちょっと待った。ここで今回の主役・蛍光剤をこのホース端からポタポタと注入。

ホントは冷凍機油同様に真空引きして吸引注入するのが正しいんだけど、どうせ冷凍サイクルをバラしてるんだからそんな面倒なことはせずにとにかくサイクル内に入れてやる方法をとった。液ラインへの注入だから始動時にコンプレッサがいきなり吸い込んで液圧縮する心配もない。

あとはリキッドタンクに接続して真空引き＆冷媒チャージ。湿度が高い中での作業だったから真空引きはたっぷり１時間半かけた。

ドレンもバッチリ！夏、車体下に水たまりができてる205はもう世の中にそう多くはないはずだ（オイル、クーラント類の水たまりを除く(笑)）。

あとはしばらく様子をみて、漏れてるようならブラックライトで漏れ探しだ。漏れてなきゃもちろんバンバンザイなんだけど、ブラックライトに反応して怪しく光る漏れ箇所っていうのも見てみたいような・・・(←病気)。

頭の痛い問題を解決

独特の音色のクラクションに次いで「かわいい〜！」と女の子ウケがいいのがこのトランク。一見あんまり実用性がないオマケみたいな装備だけど、これがなかなか見た目より容量があって便利なのだ。

ところが我が205は元々ガススプリングが弱かった上に、先日とうとう内部のガスがプシューっと抜けて完全にバカになってしまった。トランクを開けた途端に冷媒ガス特有の匂いがしたもんだから、最初一瞬はまたエアコンのガス漏れかと疑ったけど、こんなところにエアコンの配管がきてるわけがない(笑)。おそらく封入されてるガスがフロンだったんだろう。
しかし、こうなっては開けてる間ずっとトランクリッドを頭で支えてなくちゃなんない。これがけっこう重くて、たびたびやってると頭のてっぺんが陥没するんじゃないかってくらい痛くなる(苦笑)。

そこで、仕事先で梱包材に使われていた角材がちょうどいい長さだったから頂戴してきてつっかえ棒に使ってるんだけど、こんなモノ常時トランクに積んでて検問にでも遭ったら「トランク開けた時のつっかえ棒です」と言ってもなかなか信用してもらえないかもしれない(笑)。

今回は、頭が陥没したり検問で引っかかったりしないうちにこのバカになったガススプリングを交換することにした。
いつもならここでイギリスに発注・・・となるんだけど、実は以前発注したらなんだか全然サイズが違うモノが送られてきた経験から、今回は国内の市販品から自分で選ぶことにした。
ガススプリングの選定には全長とストローク長、そしてガス反力という要素が必要。全長とストローク長はモノサシで測ればいいけど、問題はガス反力だ。いろいろ調べたところ
F=W×L1/L2
という公式があることがわかった。Fが最低必要なガス反力、Wが重量、L1が支点から重心までの距離、L2が支点からガススプリング軸線までの距離。重量は実際にヘルスメーター（ホントはバネ秤があればよかった）で測ったらだいたい6〜7kgぐらいだった。L1とL2は支点がボディ内部だからはっきりしないけど推測で0.3mと0.1mってところか（かなりイイカゲン）。よって、
7×0.3/0.1=21
となり、これに１割程度の余裕をみて24kgf程度のガス反力があればいいってことにした(苦笑)。
ガススプリングのメーカーといえばポピュラーなのはあのショックアブソーバでおなじみのKYB（我々の世代だと「カヤバ」という方がピンとくる）とかトキコなんだけど、カタログを調べたら標準品にはちょうどいい全長・ストローク長のモノがない。
そこでムキになっていろいろ調べたところ、なんとあの不二ラテックスにほぼ同じサイズで260N(=26.5kgf)というモノを発見！不二ラテックスってああいうモノばかり作ってるんじゃなくて、こういうモノも作ってたのね(^_^;。

早速この不二ラテックス製をお取り寄せ。バカになった純正スプリングを取り外し、念のため比べてみる。若干ロッドの長さが長いけど、この程度ならトランク開閉時のストロークの遊びの範囲内だろう。

強いて言えば、取付部分の厚みが純正品よりちょっと厚いのが気になったけど、純正品はボディ取付状態ではわざわざそこにスペーサ代わりにスプリングワッシャをかましてある。実際に取付けてみたらかえってこの不二ラテックスの方がピッタリの厚みだった。

ガス反力もちょうどいい。跳ね上がっちゃうこともなく、かといって重みで閉じてしまうこともない。中間の位置でも保持してくれる。イイカゲンな計算で選んだとは思えないほど(笑)ピッタリのパワーバランスになっている。
これで今日からは頭で支えることもつっかえ棒を使うことも無用だぜっ！