ドライブレコーダー

なんとなく流行り物っぽくてこれまで二の足を踏んでたけど、Made in Chinaがあまりに激安だから付けてみた。
目立つのも嫌だから、シンプルで薄いタイプをフロントガラスとルームミラーとの間にさりげなく設置。
自動翻訳と思われる取扱説明書がわかりにくくて、ちゃんと作動してるのかどうかは今ひとつわからない(苦笑)。

車検でトホホ

とりあえずなんとか普通に走れるようになった205、車検を取るために自賠責の手続きと仮ナンバーを取っておなじみの車屋の大将の店へ。普段素人整備しかしてない205だから、車検だけはユーザー車検などはせず、毎度嫌がる大将に頼んでプロの手で通してもらっている。
一通りの整備をしてもらい、翌日、年内ギリギリでいざ車検場へ！

ところが、そこで悲劇は起きた。。。
なんとなんと車検場でエンコ。まったくエンジンがかからなくなった。。。
大将「道具もないしここじゃどうにもならんぞ」
やむなくロードサービスを依頼してレッカーで一旦店に陸送することに。

ロードサービス電話窓口「故障の状況をお分かりになる範囲でお教えいただけますが？燃料、バッテリーは大丈夫ですか？」

俺「そばにプロの整備士もいますがお手上げ状態です」

窓口「はぁ。で、故障したおクルマはどちらですか？」
俺「・・・それが、、、平塚市の湘南車検場内です」

窓口「は？車検場、、、ですか？故障したおクルマを車検場まで運ぶのではないのですか？」
俺「はい、、、車検場内で故障なんです。。。」
窓口「整備士さんは車検場の方ってことですね」
俺「いや、整備士は一緒に来た知り合いです」
窓口「はぁ。。。とにかくわかりました。湘南車検場に手配致します」

窓口嬢、実際には状況がよくわかってない口ぶりだったけど、１時間ほどで無事レッカー到着。大将の店に移送して原因調査開始。

大将「状況からして点火系だと思うよ。さあ、頑張って直せ！」
俺「えーっ？やっぱり俺が自分で直すの！？」
大将「やだよ、そんなわけわかんないポンコツいじるの(笑)」

渋々一人で点火系の点検をしてると、ほどなくしてイグナイタのコネクタが抜けかかってるのを発見！

俺「わかったわかった！イグナイタのコネクタだ！どうもこれ、コネクタが変形してるみたいで、前からやたら固くて力一杯差し込まないと抜けてきちゃうんだよね」

これを聞いた大将、さすが百戦錬磨だった。

大将「それさぁ、コネクタのパッキンが２枚重なって入ってないか？」
俺「そんなバカなこと・・・（コネクタの中のパッキンをめくり上げる）あれ？もう１枚ある〜！！」
大将「ほーれみろ。だから素人整備はダメなんだよなぁ。そんなことのために俺は車検場まで付き合ってあんな目にあって・・・（以下省略）」

かくして、年も明けた2019年1月4日、役所の仕事始め初日に無事車検をクリアできました。大将、俺のせいで手間かけさせちまってゴメンよぉ〜！

突然の不調＜一歩前進編＞

TDCセンサまわりに絞っていろいろ試してみることにした。
届いた新品のTDCセンサに交換してみたり、ECU自体を換えてみたり、ECU基板上の入力回路にあるダイオード、コンデンサを変えてみたり、センサのシールド線を換えてみたり、、、電気的な対処はおよそあらゆることをやったと思うけど、やっぱり変化なし。

どうしても気になるのはTDCセンサの出力波形だ。
上死点を示す欠損波形部分とちょうど180度反対側の出力波形のレベルが妙に低い。TDCセンサの構造自体はエレキギターのピックアップと同じ原理だ。すなわちフレミング右手の法則。出力電圧が下がるのは、タイミングローターの山がこの数コマの間だけセンサから離れちゃってると考えるのが妥当だろう。
そうなると考えたくないけど『タイミングローターの偏心』・・・これが一番疑わしいんだよね。でも、205のタイミングローターはエンジンとミッションの間に挟まってるから外からは見えず、確かめるにはミッションを降ろさなくちゃわかんない。ミッションの交換でもないのに降ろすのはさすがに気が滅入る。

これはまったくの推測なんだけど、ECU側のセンサ入力回路にはおそらく多少のレベル変動があっても抑え込めるように補正回路が入ってると思う。ギターやベースのエフェクターで言うピークリミッターみたいな機能。入力レベルが全体的に高めだとここで圧縮がかかっちゃうから、レベルが下がった部分も一緒に下がって、結果その部分ではECUが波形を拾えなくなって点火がお休みしちゃう。
エンジンを吹かすと顕著に現れるのは、回転数が上がればセンサの出力電圧も上昇するからより一層強く圧縮がかかっちゃうから。

そこで妙案を思い付いた。センサの出力レベルを全体的に下げてやれば信号の余計な圧縮はかからず、出力波形は今より安定するんじゃないだろうか。

早速レベルを下げるために写真の通りTDCセンサに厚さ2mmの銅ワッシャをかませて、少し浮かせた状態で取付けてみた。








結果、なんとなんとこれが大当たり！
これまで高くても2,000rpmで息継ぎしてたエンジンが4,000〜5,000rpmまでちゃんと吹け上がるぞ！まだ時として息継ぎすることもあるけど、これなら一般道も堂々と走れるよ！

波形を見る限りそんなに大きく変化があったようには見えないけど、なんとなく粒が揃ったような、安定したような気はする。

とりあえず車屋の大将と連絡を取り、兎にも角にもまずは５月に切れたままの車検を通すことになった。とはいえ今年もあと一週間余り。年内間に合うかな。

ともあれ車検に出せるまでの進歩を祝って、長期間西日にあたって白ボケてたリアゲートを塗装。どうせならピカピカな状態で車検だ！

突然の不調＜波形調査編＞

もう一度振り返ってみることにした。
どうしても気になるのが以前オシロスコープで計測した波形だ。

上からTDCセンサ出力、イグナイタへの点火信号、インジェクタ出力。エンジンが失速する時は点火信号とインジェクタ出力が歯抜け状態になっている。冷静に考えてみればここで歯抜けが起こる原因はもうTDCセンサかECUしかあり得ない。

もう一度、TDCセンサ出力と点火信号だけを測ってみた。息継ぎする時はやっぱり歯抜けしている。

こっちが安定してアイドリングしている時の波形。歯抜けはないし、TDCセンサの波形もきれいだ。






となると、
１．ECUがTDCセンサの信号を正常に検知できてない。
２．TDCセンサ自体に問題がある。
３．TDCセンサとタイミングロータとの間で何かおかしなことが起こってる。
このいずれかしかない。

一番気になるのは１のECUだ。何個かあるストック（今さら新品は手に入らないからすべて中古品）に替えてみるとどれも若干違う症状になる。あるECUは始動すらしないし（おそらくこれは壊れてるんだと思う）、あるECUはエンジンはかかるもののアイドリング状態ですでに息継ぎを発生する。一番調子いいECUが今の状態＝アイドリングは安定してるけど吹かすと息継ぎってヤツだ。
念のためTDCセンサは再度新品を注文したけど、残るタイミングロータの問題だとしたらまたミッションを降ろさなくちゃなんないよ(泣)。それも嫌だなぁ。。。

＜番外＞青プジョーのAT不調修理

青プジョー、数ヶ月前から時々インフォメーションディスプレイに『AUTOMATIC GEAR FAULT』なるエラー表示が出る。シフトが変わる際のショックも大きい。
ネットで調べたら、この時代のプジョー、シトロエン、ルノーに搭載されているフランス産オートマチックトランスミッション『AL4』の持病とも言えるものらしい。赤プジョーのZF社製4HP14にも相当苦労させられたのに青プジョーもかよ(-.-;。
原因はどうやら油圧調整用とダウンシフト用のソレノイドバルブの初期不良か、バルブボディの詰まりらしい。

ともかくバラしてみよう。オートマの分解は赤プジョーでさんざんやってるから抵抗感はない(苦笑)。
エンジンルームのエアインテークまわりの部品を外すとブツが見えてくる。

まずはフランス車ではおなじみの8mmのスクエアレンチで下部のATFドレンプラグと上部のフィラープラグを外してATFを抜く。上部フィラープラグはパーキング位置だとシフトリンケージに隠れて見えないから、シフトレバーをNかDにしてから外す。これで0.5Lぐらい抜けてくる。
バルブボディをメンテナンスするだけならこれだけでも大丈夫なんだけど、せっかくだからATFもできるだけ交換したい。

その場合はドレンプラグの奥にあるレベルゲージも抜かなくちゃなんない。8mmの六角レンチを突っ込んでゲージを外すと一気に2Lぐらい抜けてくれる。
赤プジョーに比べると恐ろしいぐらい灰色に濁ったATFが流れ出てきた。いかにもヤバそうだよ。

外したプラグ類がこれ。

ATFパンを外す。排出されたATFの状態に対して思ったよりきれいだよ。磁石に鉄粉もほとんど付いてない。

ATFパンを外したあとのミッション本体。こっちもきれいで一安心。
バルブボディを外すには、右側の電磁弁のコネクタ５個と下側の電磁弁のコネクタ１個を抜いて、バルブボディのボルト７本を緩める。
落とさないように保持しながらボルトを外して、本体から引き離したら、上部裏側に付いている問題のソレノイドバルブ２個のコネクタを外してバルブボディを完全に分離。

取り外したバルブボディ。よく見るとこびりついたATFの色が金属粉混じりのねずみ色になってることがわかる。

バルブボディを取り外したあとの本体側。念のため下の方に付いているOリング２個が外れていないことを確認しておく。

バルブボディに付いている問題のソレノイドバルブ２個。このコネクタの色が黒ければ対策済み。
黒だ。対策済みだよ。

バルブボディをバラして洗浄していく。赤プジョーのAT＝4HP14に比べたらボールやらオリフィスがない分かなりやさしい。何も気にせずバラしていける。

この上段のひと回り小さいボディの裏側には小さなATFフィルタと同じぐらいの大きさのなんだかよくわからないプラスチック部品が付いてて、気付かず持ち上げると両方ともポロっと落ちちゃう。ただ、205のバルブボディのオリフィスやらボールとは違って、正しい取付け位置にしか嵌らないような親切構造になっている。

どんどんバラして洗っていく。なんか楽しいんだよね、この作業。

内部がすっかりきれいになったら元どおり組み立て直してAT本体に取付ける。

本体に取付ける時に気を付けなくちゃいけないのがこのシフトカムのポジション。赤プジョーと違って生意気に電子制御ATだから、ここの位置関係がずれてると実際のシフトポジションとECUが検出してるシフトポジションがずれちゃっておかしなことになる。シフトレバーの位置と、シフトインジケータの表示と、このカムの位置がすべてのシフトポジションでぴったり一致するように念入りに調整する。今回の一連の作業ではこれが一番苦労した（一度ズレたまま組んじゃったら、ATエラーが出まくったf^_^;）。


最後にATFパンを取り付けたら、下部ドレンのレベルゲージだけを取り付けて、とりあえず上部のフィラー孔からATFを注入。2Lぐらい入れるとやがて下部ドレンからATFが溢れ出てくる。この状態でドレンプラグを仮付けして、エンジンをかけて温まるまで待つ。規定ではATFが60℃ぐらいになったところで最終調整するらしいけど、そんなの測ってられないから触って「あちち」ぐらいになったところで、ブレーキを踏みながらシフトレバーをPからDまでまんべんなく切り替えてATFを隅々まで行き渡らせる（行き渡ったような気分になる(笑)）。
ここでもう一度ドレンプラグを外して、溢れてくるようならそのままプラグを戻して終了。溢れてこなければ溢れるまで少しずつATFを足して、溢れてきたらプラグして終了。

町内を一周して再びATFを交換。これをもう１セットやったところで完了とした。抜けてくるATFがすっかりきれいになっているのを確認。

結果は上々。エラー表示はもちろんなくなり、シフトショックもすっかり解消された。めでたしめでたし。

突然の不調＜状況整理編＞

これまでの状態をちょっと整理してみた。


【当初の症状】

　１．突然エンジンが始動しなくなった。
　　　→TDCセンサー不良。交換して始動可能に。

　２．始動はしたがアイドリングが不安定。
　　　→スパークプラグ１本不良。交換して安定化。現在の症状となる。

【現在の症状（冷間・温間共）】

　１．始動
　　　問題なし。一発始動！
　２．アイドリング
　　　問題なし。900回転ほどで安定。但し、アイドルスクリューは今までより絞り気味。
　３．空ぶかし
　　　2000回転ぐらいまで上がると一気に回転が落ちアイドリング近くまで下がるとまた復帰、の繰り返し。但し、時折4000回転ぐらいまで吹け上がることもある。
　４．走行
　　　空ぶかしと同様。20〜40km/hの間でガックンガックンしながらも一応走る。


【ここまで交換した部品（順不同）】

　ECU（中古）
　TDCセンサ
　イグナイタ
　イグニッションコイル
　プラグコード
　ディストリビュータ（中古）
　ディストリビュータロータ
　ディストリビュータキャップ
　バッテリ
　エアフローメータ
　スロットルボディ（中古）
　スロットルポジションスイッチ（中古）
　サプリメンタリーエアデバイス
　燃料ポンプ
　燃料ポンプリレー（中古）
　燃料フィルタ
　燃圧レギュレータ
　インジェクタ駆動リレー
　インジェクタ
　タイミングベルト
　オイルブリーザーホース一式
　オイルフィラーキャップ

　水温センサ
　O2センサ
　チャコールキャニスター

・・・あと何を交換しろって言うんだよぉ(泣)！