ガソリン価格が高止まりしてるのももちろん困ったことなんだけど、それより相変わらずエンジンオイルの消費が多いのには困った。以前、クランクシャフトオイルシールを交換して多少は改善したものの、300kmで1Lぐらいは減る。。。一番安いオイルを20Lのペール缶で買って都度足してるもんだから、玄関先が空きペール缶だらけになってきた(苦笑)。
で、車検の時にクルマ屋の大将に相談したら、排ガスの匂いを嗅ぐや即決で「ほぼ間違いなくオイル下がりだろう」とのご指摘。さすがプロだよなぁ。
そんなわけでバルブステムオイルシールを交換することに。こんなこともあろうかとシール自体は円高の時に買い置きしてあることだし。
ただ、ネットの情報を調べるとこの作業、なんだかけっこうめんどくさくて難しいみたいだ。クルマ屋の大将に「ちゃんとお金払うからやってよ」と懇願してみたけど、案の定「やだよ、そんな変なクルマいじるの」と断られた(苦笑)。
しょうがないからいろいろ予備知識を頭に叩き込んで、自分なりに工夫してやってみることにした。もちろん、こないだ見つけたフランスの情報サイトもフル活用（但し、ホントにいろいろめんどくさい作業だったのは確かなので「タイミングベルトの交換ぐらいは朝飯前！」というレベル以上の人じゃない限りお奨めしません・・・）。
カムの上を通っているオイルパイプを引き抜く。手で真上に引っ張れば簡単に外れる。
ここまでは過去にやってみたことがある作業。
オイルパイプのOリングが劣化してて、割れてポロっと落ちてきた。ゴムのOリングがプラスチックみたいに固化してる。
手持ちのエアコンライン用のOリングセット（R134a用なので緑色）の中ににちょうどいいサイズがあったから、とりあえずこれで代用。左がOリング装着後、右がOリングが欠落した状態。
フランス情報サイトによれば、まずはクランクとカムを所定の位置に固定しろとのこと。
この「所定の位置」というのは、いつもタイミングベルト交換の際に基準にしているカムプーリとクランクプーリの位置決めと同じ。こうすることでエンジン内部では４つのピストンがすべて同じ高さに揃うのだ。
・・・ただ、カムシャフトを外すのにどうしてその位置にしなくちゃいけないのかは不明。。。ぶっちゃけ外す時はどの位置でもいい気がするんだけどなぁ。
まあともかく先生が言うんだから素直にこの位置にしてみる。
まずはカム側。プーリ正面から見て８時ぐらいの位置のエンジン側に位置決め穴があるので、ここにカムプーリの位置決め穴を合わせて、勝手に回らないようにM8ぐらいのテキトーなボルトを突っ込んで保持する。
まずはディストリビュータを外す。
横からベアリングケースに向かって六角ボルトが入ってるので、これも外す。
続いてタイミングベルトを外したら、カムプーリのセンターボルトを緩める（固いのかと思ったらそうでもなかった）。
さっきの各プーリの位置決めボルトはもう不要なので撤去（・・・やっぱり事前に位置決めしとく必要はない気がしてならない）。
カムプーリをカムシャフトから抜く。これも大変かと思ったら普通に手でスポっと抜けた。
あとは５つあるベアリングケースの固定ボルト計10本を外せばカムシャフトも勝手に外れてくるんだけど、カムにバルブスプリングの反動がかかってるから、端から一気に外すんじゃなくて均等に少しずつ緩めていく。カムシャフトは下からバルブスプリングに押されて勝手に浮き上がってくる。
但しこの時カップの中にはシム（直径13.5mmの円盤）が入ってるので紛失に注意！！このシムってやつはオイルの表面張力でカップの内側に貼り付いているだけなのだ。
しかもこのシムは、各バルブのクリアランスに合わせてそれぞれ厚みが微妙に異なる物が入ってるので、外したらバルブごとにきちんと分類しておくこと。実測したところ各バルブで3.0〜3.25mmぐらいの間で厚さの違いがあった。ホントはタペットクリアランスを測定して、再組立て時に正規のクリアランスになるように正しい厚さのシムに交換するべきらしいんだけど、そもそもそんないろんなサイズのシムのセットを持ってるわけじゃないからこれまでのシムを再利用。タペット音が気になるならちゃんと測定して正しいクリアランスになるシムを注文する必要がある（なかなか売ってないみたいだけど）。
リテーナのドーナツ穴とその内側のバルブステム上端の間に二つ割で入ってるのが噂のコッターだ。こいつがバルブステムとリテーナの間に挟まってることでスプリングを押さえ込んでいる。びっくり箱の蓋の役割だ。
スプリングをぐっと押さえ込んで縮めといて、その隙にこのコッターを外せば、押さえが効かなくなってコンプレッサを緩めた際にビヨーンとスプリングが外れてくれることになる。
ただ、ここで気を付けないといけないことがある。スプリングが外れるとバルブを保持してる物がなくなっちゃうから、このままだとバルブはシリンダの中に落っこっちゃう。そうなるともうエンジンヘッドもバラさないと復旧不可能だ。
世の中のサイトを見回すと、バルブが落下しないよう保持するためにみなさんいろんな苦労をされてる。エアーでシリンダ内に圧をかけてバルブを保持するとか、シリンダ内にナイロン紐を押し込んでバルブが下がらないようにするとか。バルブステムシールの交換作業はここが最大のネックらしい。
・・・が、あんまり難しいことは考えないことにした。ピストンを一番高い位置にしとけば、バルブが自重で多少下がったとしてもピストンにつっかえてシリンダ内に落ちることはないはずだ。これならステムをつまんで引き上げればいいだけだから復旧可能。
スパークプラグ穴に割り箸を突っ込んで、クランクを回して一番上がる位置を探す。ピストンは両端２気筒と内側２気筒がそれぞれ同じ動きをしてるので、２気筒ずついっぺんに作業可能だ。今回は内側２気筒から始めることにした。
バルブスプリングコンプレッサ。こいつでスプリングを上から押さえ込んどいて、その間にフリーになったコッターを外す。
コッターが飛び散らないように軽くこづくだけにして、あとは磁石とピンセットでそっと外していった。
プジョー205用の専用工具ってわけじゃないからバルブの位置によっては周囲のパーツが邪魔になったりしていろいろ手間はかかった。最終的にはイグニッションコイルやら燃料パイプ、インジェクタまで外す羽目に。
とにかくバカみたいに固着してやがる。こじってもひねっても抜けてこない。掴んでるプライヤ自体もだんだんひん曲がってくる始末。
結局、８個とも上からタガネでカチ割って取り出した。荒療治。
ホントにシリンダ内に落っこちることはないかと試しに上から押してみたけど、1cmほど下がったところでコツンとピストンに当たって止まるから大丈夫だ。
せっかくあるからキットに付属してたシール打込み棒を使って打ち込んだけど、テキトーなパイプあてがってでもできそうだ。
きちんと打ち込まれれば打音が変わるし手応えもあるのですぐわかる。
スプリングを上から押さえ込んどいて、磁石とピックツールとピンセットを駆使してうまいこと元通りコッターを入れ込む。
大事なことは、２個のコッターが正しい位置にきちんと納まるまでとにかくしっかりスプリングを押さえておくこと。万一途中でコケるとコッターがすっ飛んで行方不明になる。私は２個すっ飛ばして、捜索に一時間以上かかった。。。
コッターが納まればバルブはスプリングに引っ張られて完全に保持される。もうピストンが下がってもシリンダ内に落ちることはない。
こうして内側２気筒分４個の交換が終わったら、今度は外側２気筒のピストンを上死点に固定して、この２気筒分４個についても同じ作業を行う。内側２気筒に比べてバルブスプリングコンプレッサの固定方法に苦労したけど、それでも８バルブSOHCエンジンでよかったなぁとつくづく感じた。24バルブのエンジンなんか絶対やりたくないぞ。
４気筒とも終わったら、カムシャフトやらカムプーリやらディストリビュータやらを元通り組み戻して、カムプーリとクランクプーリを位置決め穴の位置に固定して（ここでの位置決めは重要！）正しくタイミングベルトを張る。カムシャフトには油膜切れ状態で始動するのを防ぐために全体に薄くオイルを塗っておく。但し、多けりゃいいだろうってドボドボかけちゃダメよ！エンジン内に回って始動しなくなるから（体験済み(苦笑)）。
カムカバーを元通り戻して、邪魔になって外してあった補機類もすべて復旧すれば作業完了！
で、カムシャフトにうっかりオイルドボドボやってエンジンがかからなくなっちゃったらどうするか（いやこれ、実際やらかした時はエンジン壊しちゃったんじゃないかとホントに焦ったぞ）。アクセル全開にして始動するまでひたすらクランキング。バッテリが上がるんじゃないか？って頃にかかります！たぶん。
さあ、これでオイル消費が劇的に減ってくれればサイコーなんだけど、果たしてどうなることか。しばらく乗り回してからご報告致します！
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