＜番外＞レガシィにもトヨタを装着

先日、205からレガシィに移植したオートクルーズ用レバースイッチ、見た目は案外いいと思ったんだけど実際に乗ってみるとこれが結構邪魔。ステアリングコラムからの突き出しが大きすぎて、エンジンキーを差し込む時にいちいち手を回りこませなくちゃなんない。

205に取付けたトヨタ製オートクルーズスイッチがコンパクトかつとっても使いやすいので、どうせならこいつをレガシィにも付けてみることにした。さすがトヨタ車の部品、中古が世間にゴロゴロ出回ってるので入手には苦労しない。ON/OFFのラッチ回路も205とまったく同じモノを作った。

準備は万端、さあどうやったらうまく取り付くか。
ステアリングを外し、あっちを削り、こっちを切り取り、そっちに穴を開け、と、グラインダとドリルとリーマとヤスリを駆使して現物合わせで何とか装着。205に付けた時よりも苦労したかもしれない。。。


取付け完了。
目論見通り、突き出しも少なくなり位置も少し変わったおかげでエンジンキーの操作は格段にやりやすくなった。もちろん、オートクルーズの操作感もカチッカチッと心地いい。

ON/OFFの表示灯はメーターパネル下のスイッチの空きパネルに穴を開けて裏側からLEDを接着。

スバルさんも今やトヨタの傘下に入っちゃったわけだから、トヨタのオートクルーズスイッチが付いてても文句はあるまい(笑)。

見直したぜ、スタビライザ！

数ヶ月前から、フロントのサスペンション辺りから聞こえる異音が気になっていた。ブレーキをかけると「カタッ」、段差を乗り越えると「コトッ」、未舗装路を走ると「カタカタカタッ」。
久しぶりにお天気もいいので、足回りを覗いてみた。
あちこち揺すってみたけど異常なし。ボルトというボルトを増し締めしてみるけど緩みはなし。

あれれ？これ、なんかヤバそう。スタビライザを保持している青色のスタビライザブッシュ。
左側。ボロボロに崩れて隙間まで空いている。

右側は、、、ありゃ？ブッシュ自体が無いよ(苦笑)。崩れ落ちて消滅してるよ。

真っ二つに割れた左側のブッシュ(右)と、新品のブッシュ(左)。
右側のブッシュは影も形もないから写真にも撮りようがない(-.-;。
上はブッシュを押さえ込んでいるサドル。

実はこのサドルが狭くて外れなくて苦労した。サブフレームをここまで下げた上にバールでコジってやっと外れた。
これじゃあ元通り戻す時も大変だ。

そこで思い切って試しに右側のサドルのネジを少しぶった切ってみた。これで入りやすくなるだろう。

・・・ところがこれが大失敗！新しいブッシュをはめ込むとネジが短過ぎてナットがうまく締められない。プジョーさん、分解することまでは何にも考えてないけど、部品の寸法だけは一応考えてあったのだ(苦笑)。
ぶった切ったサドルは、比較的入れやすかった右側に転用。何とかなってセーフ。


そんなこんなでとにかく交換は完了。早速試走してみた。
いやぁ、驚いたね。スタビライザってのは正直オマケみたいな機構だと思ってたけど（たしか大昔は上級グレードにしかなかった）、結構重要なんだねぇ。もちろん異音はすっかり解消した上に、クルマの挙動までもがキチっと落ち着いた。こんなモノ交換しただけで10年若返った感じだ。もっと早く手をつければよかったな。

今度はダイハツさんの部品

これまでいちいち記事にしてなかったオイル交換。一応5,000〜10,000kmぐらいのテキトーなスパンでやってたんだけど、実はずっと近所のオートバックスに任せっきりだった。クルマいじりが好きとはいえ、毎度毎度同じ作業の繰り返しともなるとめんどくさくもなる。毎年500円の会費でオイルもエレメントも工賃タダで交換してくれるのは正直ラク。
但しオートバックスでは、205のような変ちくりんなポンコツ輸入車のオイル交換は上抜きでしかやってもらえない。個人的には上抜き下抜きどっちでも大差ないって思ってるからどうでもいいんだけど、もしかしたら『暴走プジョー』事件の時のように知らないうちに何か得体の知れないモノがオイルパンに転がってるかもしれない(苦笑)。たまには下から抜いてやろうと10年ぶりにオイルパンのドレンボルトを外してみることにした。

205のドレンボルトを外すには、これまためんどくさくて8mm角の四角いビットが必要になる。普通のホームセンターあたりではたぶんありましぇん。せめて3/8インチ角にしてくれればいいのに。。。
まあ、トルクがかけやすいとかナメにくいとかっていうプジョーさんなりの言い分があるんだろうけど、オートバックスが下抜きしたがらないのはこんな特殊性もあるからだろう。

オイル抜き作業自体は特にどうということなく完了。残念ながら密かに期待していた得体の知れないモノも出て来なかった。
で、ドレンボルトを復旧するわけだけど、このままこのヘンタイボルトを使うのは面白くない。そもそも出先で急にオイルを抜かなくちゃなんないような事態（・・・そんな事態あるのか(笑)？）が起こったらどうするんだ！

こんなモノ、要は当たり面がきちんと平らになってるM16のボルトであれば何でもいいわけだ。普通のボルトでもいいんだけど、探してみたらあっさり見付かりました、ダイハツ用ドレンボルト。長さが若干短いのとパッキンが銅じゃなくて革っていう違いはあるけど、ネジ山はぴったりM16。
24mmのソケットレンチでギュッと締め込んで完了。

今回のオートマは当たりだな。

今日は久々にオイルパンを開けてのATF交換を実施。果たして載せ替えを繰り返すこと三代目となる4HP14型オートマチックトランスミッションの現在の健康状態は如何に？

オイルパン。
おおっ、びっくりするくらいキレイだよ！！これまで見てきた4HP14で一番キレイかもしれない（って、４台ぐらいしか見たことないけどさ）。

バルブボディ。
これも問題なし。以前積んでた4HP14のようないかにもヤバそうな真っ黒のATFが垂れてくる気配もまったくない。

さあ、最後は核心となるATFフィルターのチェック。
す、す、すばらしい！！鉄粉も湿式クラッチの屑もほとんど見当たらないぞ！
平成９年というほぼ最終型の4HP14だけにおそらくいろいろ改良されてもいるんだろう。こいつとなら30万km到達も夢じゃないかもしれない。

日仏米合作！

以前取付けた米国製クルーズコントローラ。長距離運転がものすごくラクで、今やもう手放せない装備なんだけど、操作スイッチがアメリカンな雑な作りで時々引っかかったりして今ひとつ使いづらい。

試しに、中古のトヨタ純正クルーズコントローラ操作レバーを二束三文で入手してみた。 質感、操作感共にさすがトヨタさん、カチカチと実に心地いい。

分解して構造を調べてみる。
トヨタさんは信号の取出し方こそ違うけど、基本的なスイッチの接点の数は同じだ。であれば電気的には流用できそう。

純正の配線や余計な部品はすべて外して、それぞれの接点から直接リード線を引き出し直した。


ただ、移植するにあたっての問題はレバー先端に付いているオートクルーズON/OFFスイッチ。今、プジョーに付いているオートクルーズユニット本体はそのままではオルタネート式のON/OFFしか受付けない回路になっている。ところがこいつは押した時だけONになるモーメンタリ式のスイッチ。押すたびにON/OFFが切り替わるように途中に保持回路を設けてやらなくちゃなんない。
そしてもうひとつ、トヨタさんのレバーは手前に引くとキャンセルができることになってるけど、既存のオートクルーズユニットはSetとResumeボタンを同時に押すとキャンセルになる仕組みになってる。ここはトヨタさんのレバーの表示通り、手前に引いたらキャンセルできるようぜひともなんとかしたいところ。

うまいことガラクタ箱に転がっている部品だけで作れるようにグリグリと回路を考える。保持回路は手持ちのD型フリップフロップのロジックICを使ってごく基本的なT型フリップフロップ回路を組んでみた。実はICもトランジスタも30年ぐらい前に秋葉原のジャンク街で買ってきたヤツなんだけど(笑)ちゃんと機能するかなぁ。
キャンセル機能は簡単にダイオードOR回路で対応。レバーを引いたらSetとResumeの両方に電圧がかかるようにした。これは特に問題なかろう。

部品をユニバーサル基板上に並べて、できるだけコンパクトに作ってみた。今ひとつ配置のバランスがよくないけど、どうせ見えない場所に押し込んじゃうんだから今回は見た目は問わない(苦笑)。

レバースイッチと繋いで動作試験。うん、30年前の部品は健在だ。設計通り押すたびにリレーのON/OFFが切り替わるぜ。
このあと基板部分を太い熱収縮チューブで包んで保護。さあ、あとはこいつをどうやってクルマに取付けるかだ。

ステアリングコラム周りをバラバラにして取付方法を検討。慣れというのは凄いもんで、今やここまでバラすのに10分もかからない自分が恐い(笑)。
結果としては写真の通り、ワイパーレバーの手前の僅かな空間に取付けてみた。ワイパーレバーの乗っている金属プレートに新たに穴を開け、ネジ山を立てて5mmのネジで固定。実はワイパーレバーに少し干渉しちゃったんだけど、そこはそれ、当たる部分をグラインダで削り落とすという荒ワザで対処。

もちろん、ステアリングコラムのカバーもレバースイッチの位置に合わせてグラインダで切り取った。

レバー操作に支障がないように何度か削り直しを経て、ご覧のとおり完成。オートクルーズON時はメーターパネル内のタコメータ下にある緑のLEDが点灯するようにしてみた。

かくして、フランス製の車に取付けたアメリカ製のクルーズコントローラを日本製のスイッチで操作するというワールドワイドな改造が実現したのであった(笑)。

ちなみに、外したレバースイッチはもちろんレガシィに移植。こっちの方が違和感ない気がする・・・。

※現在はクルーズコントローラ自体をワイヤー式から電動式に交換したため、レバーも交換。

＜番外＞レガシィの持病治療

普通に安心して乗れるクルマとして我が家では安全パイの地位に君臨してきたレガシィ・ランカスターも、気付けばもう15年目を迎える。

これぐらいの年式の水平対向エンジン特有の持病がカムカバーからのオイル漏れ。ここ数年見て見ぬ振りして乗ってきたけど、運転席側はついに地べたに水溜まりならぬオイル溜まりができるほどの漏れに発展。これじゃあ今年の車検に通らないよ。

とりあえずカムカバーのボルトを増し締めしてみた。
FJ25型水平対向エンジンの場合、カムカバーは左右それぞれ６本のボルトで締められている。

運転席側側の下部真ん中のボルトを増し締めした時だ。「ぐにゅ！」イヤ〜な手応えを感じた。恐る恐るボルトを抜いてみると、、、

あ〜あ、完全にねじ切っちゃたよ。しかも簡単には手に入りそうもない特殊な段付きボルト。ってことはそもそも増し締めなんかには対応してないんじゃん。

ボルトをどうするかはとりあえず置いといて、こうなったら根本的にカムカバーの漏れを直すことにした。

普通のエンジンであればカムカバーはエンジンの上面にあるから外すのはわけないけど、水平対向エンジンの場合は側面だけに結構面倒。エアフィルタ、エアフローメーターを外し、点火プラグを抜いて、その他もろもろ邪魔になるモノを取っ払う。パワステ配管も邪魔なので一時的に外してメクラ蓋をしておいた。４気筒エンジンでさえ狭くて大変だから６気筒エンジンじゃもしかしたら無理かもしれない。

カバーを外した内部はまあ歳相応といった感じか。焼けや傷はなさそうだからまだまだ大丈夫だろう。

外したカムカバー。スバルではロッカーカバーと呼んでいるらしい。この外周と真ん中の２つのプラグ穴にゴムのガスケットが入っている。本来ならこいつらを新品に交換しちゃえばいいだけなんだけど、そんなもの手元に用意してないから今回はこのガスケットと液状ガスケットの併用で誤魔化そうという計画。

そうそう、問題の折れたボルトの穴がここ。奥にボルトが残っている。ドリルでさらっちまえば何とかなりそうだ。

ところがこの位置、写真は撮れるんだけどタイヤハウスが邪魔してどうやってもドリルが入るスペースなんてない。

そこで、タイヤを外して、ちょうど折れたネジ穴の位置の延長線上のタイヤハウスに思い切って穴を開けた。
ここから長いドリル歯を突っ込んで、エンジンルームの外側から折れ残ったボルトをさらってやる作戦だ。
結果としてはこれが大成功。エンジンブロック側のネジ山はしっかり残したままうまいことボルト屑だけを排除することができた。

さあ、そうなると折れた段付きボルトをどうするかだ。
以前、スピードメーターケーブルをツギハギした時に使った8φのアルミパイプとM6のステンレスボルトを利用して、似たようなボルトを作ってみた。ここからオイル漏れしないように隙間には液状ガスケットを注入。

カムカバーの方はガスケットの両側に液状ガスケットを塗りたくった。いずれは新しいガスケットに交換しなくちゃなんないだろうけど、しばらくはこれでももってくれるだろう。

自作の段付きボルトもカムカバーも結果は上々。無事にオイル漏れは止まりました。