突然の不調＜再配線編＞

バラバラになったエンジンルームの配線を系統別に分けてみた。写真はまだ途中経過だけど、このあと結局バッテリもクーラントリザーバタンクもウォッシャ液タンクも、エンジンとミッション以外はほとんどすべて外しての作業に。

で、１本１本追ってみてわかったんだけど、純正の配線がわざわざえらく遠回りしてたり、行って来いしてたり、とにかく無駄に長い。リレー配線なんてのは電圧がかかればいいだけだから多少長くても問題ないけど、センサ類は本来最短距離で結ぶべきだろう。特にTDCセンサなんてのはエレキギターのピックアップみたいなもので電磁誘導センサだから、いくらシールド線を使っているとはいえノイズの巣窟ともいえるエンジンルーム、短い方がいいに決まってる。

長すぎる線は思い切ってバッツンバッツン切ってつなぎ直した。元々取り回しが変にこんがらがってる配線なんかもあって、こんなやつを一度ぶった切ってほどいて引き直すのはとても気分がいい(笑)。

奥底に眠っているオイルと水まみれの7Pカプラ、防水でもなんでもないだけに「大丈夫なのか？」と以前から気になってたけど、調べたらこれがまたセンサ類のカプラときてやがる。水かかったら抵抗値変わっちゃうよ。今回は思い切って撤去して直結とした。

カプラといえば、欧州車でおなじみのTyco/AMP社のJPT(Junior Power Timer)コネクタ。こいつの2Pと3Pはあちこちに使われてるんだけど、経年劣化でちょいちょい割れるから予備は必需品。ただ、国内で買うとえらく高いから、まとめて海外に発注している。今回も数カ所交換した。

再配線作業の必需品がこのコルゲートチューブ。元々の配線にも使われてるけど、ほとんどが熱と経年劣化でボロボロ状態。今回すべて交換した。ただ、20φ以上の太物はホームセンターなんかじゃまず手に入らないので事前に準備。

あと、今回は電気業界ではおなじみのニチフ端子工業製の圧接形中継コネクタをこれも事前に箱買い。あとでチェックが必要となりそうな配線の途中にかませた。抜き差しや差し替えも簡単。但し、防水じゃないからできるだけ目に見える高い位置で使用。過去この手の圧接形コネクタでは接触不良の痛い目にも遭ってるけど、天下のニチフ製、こいつは信用してみようと思う。やっぱりダメだったら別のコネクタかギボシに換えればいいんだし。

※その後、エンジンルームの熱にはあまり強くないことが判明。が、面倒なのでとりあえず目視で劣化がすぐにわかる部分は継続使用中。

今回作業をする上でインテークマニホールドを外してるんだけど、毎回こいつを外す時に気になるのがラジエータとのクリアランス。エンジン側のスタッドボルトからマニホールドを引き抜こうとすると決まってラジエータがわずかに干渉する。ここで無理やりマニホールドを外そうとするとラジエータに傷を付け、最悪クーラント漏れに至る。

今回この邪魔になるエンジン側のスタッドボルト(5本)を5mmばかり切り詰めてやった。
たいしたことじゃないんだけど、作業性がものすごくアップ！

突然の不調＜調査編＞

依然としてまともに走れない不調エンジンと睨めっこ。
とにかく関係する部品を片っ端から交換していったけど、症状は改善せず。

エンジンで何が起こっているのか？アイドリング状態でECUの入出力をオシロスコープで調べてみた。

結果、エンジンをふかすとイグナイタへの点火信号が歯抜けになっていることがわかった。それに同期するようにインジェクタの燃料噴射もお休みしている。
黄色がTDC(クランク角)センサ入力、水色が点火信号出力、紫色がインジェクタ出力。
普通に考えればECUかTDCセンサの不具合なんだけど、それぞれいくつか持ってる予備のどれに変えても症状はたいして変わらない。それどころか同じ物に戻したのにかえってもっと不安定になることもあったりして、こうなってくると単なる部品不良じゃなく配線の接触不良も疑う必要があるかもしれない。

そこで、エンジンルームとECUを結ぶハーネスの導通を１本１本チェックすることにした。
・・・つもりが、勢い余ってほぼ全てのハーネスをバラバラにしてしまった(苦笑)。

もうじき大型連休。この期間を使って、この50本を超える配線１本１本をチェックしながら結線していくぞ！！